Российские транспортные компании проигрывают иностранным даже «на своём поле». Основная причина - отсутствие чёткой государственной политики поддержки российского транспорта, утверждают представители отрасли.

Позиции российского транспортного бизнеса на мировом рынке очень слабые, заявил «Гудку» президент холдинга STS Logistics Рустам Юлдашев. Российские компании, которые хоть как-то заметны за рубежом, можно пересчитать по пальцам. По словам Рустама Юлдашева, корни этой проблемы уходят глубоко в прошлое: отечественная транспортная система всегда была ориентирована главным образом на потребности внутреннего рынка. Чтобы переломить эту тенденцию, по мнению эксперта, российский транспортный бизнес должен заключать альянсы с иностранными компаниями и через обмен услугами выходить на зарубежные рынки.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что российские инвесторы в перспективе могут покупать иностранные транспортные бренды и только за счёт этого выходить на мировой рынок.

Рустам Юлдашев отмечает, что российские транспортные компании не слишком активно стремятся выходить на мировой рынок. Если говорить о перевозках сырья, то зачастую российские компании предпочитают ограничиваться сухопутной доставкой до границы России или до порта, а оттуда груз забирает уже иностранный транспорт, отмечает президент STS Logistics.

В России нет государственной политики защиты интересов отечественных перевозчиков, считает руководитель представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по ЦФО Сергей Баклицкий. Где-то, как в США, эти интересы защищаются цивилизованным способом, где-то, как в Турции, могут откровенно «работать локтями». Сергей Баклицкий пояснил, что в США на законодательном уровне закреплено, что половина объёмов морских перевозок остаётся за национальными компаниями. В Турции же были примеры, когда российские грузовики просто не пускали на паром, отдавая предпочтение местным перевозчикам.

В России созданы все условия, чтобы отечественные транспортные компании проигрывали своим конкурентам из Евросоюза. Представитель АСМАП сообщил, что российские перевозчики платят за один взятый в лизинг автопоезд минимум 1,8 - 2 тыс. евро в месяц, тогда как их западные коллеги - около 1 тыс. евро. При этом европейцы без проблем получают возврат НДС. У нас же, хоть эта норма и закреплена законодательно, перевозчикам приходится пройти несколько судебных инстанций, чтобы, если повезёт, добиться налогового возмещения. Плюс к этому в России очень запутанная разрешительная система, осложняющая жизнь бизнесу, соглашаются эксперты, опрошенные «Гудком». Только один техосмотр российскому автоперевозчику нужно проходить в трёх разных инстанциях, отмечает Сергей Баклицкий.

Рустам Юлдашев замечает, что крупный иностранный бизнес, приходя в Россию, «тянет» за собой и свою логистику. К примеру, иностранные ритейловые сети обеспечивают транспортную составляющую отнюдь не за счёт российских компаний. А Сергей Баклицкий, в свою очередь, добавляет, что даже отечественные производители обеспечивают себе логистику из-за рубежа. Представитель АСМАП высказался за то, чтобы при госзакупках иностранных товаров для нужд отечественного образования и медицины транспортные услуги предоставляли бы только российские компании. Пока же этого не происходит.

Рустам Юлдашев отметил, что на правительственном уровне должен быть создан центр, координирующий экспорт российских транспортных услуг и работающий над улучшением транзитного потенциала России. С точки зрения президента холдинга STS Logistics, работа над повышением качества услуг российского транспортного бизнеса и более активной продажей этих услуг за рубеж должна вестись централизованно. Пока же российский транспортный бизнес пытается выходить на зарубежные рынки самостоятельно, но у него нет достаточного потенциала, чтобы делать это наиболее эффективно. В итоге мировой транспортный рынок пока работает практически без участия российских компаний.

Гудок

20.05.2008 г.