Мировой рынок гражданской авиации ждут серьезные изменения: за статус конкурентов Airbus и Boeing будут бороться как старые игроки (канадская Bombardier и бразильская Embraer), так и производители из России и Китая, причем не исключено, что в сотрудничестве со «старичками». Отдельные изменения ждут и российский рынок, в котором, как стало понятно на МАКС-2013, нарушается монополия «Объединенной авиастроительной корпорации»: теперь самолеты в стране будет производить еще и «Ростех».

Обычно рынок гражданской авиации описывают как поле для противостояния Airbus и Boeing, считая остальные компании «второй лигой», чем-то, что неспособно поразить ни количеством поставленных самолетов, ни рекордными суммами контрактов. Тем не менее вполне вероятно, что конфигурация рынка изменится уже в самые ближайшие годы, а к 2020-м он уже не будет исчерпываться самолетами исключительно европейских и американских авиапроизводителей.

По прогнозу Boeing, в ближайшие 20 лет рынку понадобится более 35 тысяч новых самолетов на 4,8 триллиона долларов. Из них большая часть - почти 24,7 тысячи - придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за эту часть «пирога» (она оценивается в 2,3 триллиона долларов) и развернется основная борьба: новинки в этом сегменте приготовили практически все мировые производители.

О российских Superjet (в России этот самолет позиционируется как региональный, но в классификации Boeing относится именно к узкофюзеляжным, а не региональным) и МС-21 говорилось уже довольно много: даже при самых неудачных для этих самолетов раскладах они все равно займут значительную долю российского рынка, так как государство найдет возможность «подтолкнуть» местные авиакомпании к приобретению именно этих моделей. Boeing оценивает потребности рынка СНГ на предстоящие 30 лет в 860 узкофюзеляжных самолетов, и именно на долю от этого количества и будут рассчитывать российские производители. При благоприятных конъюнктуре они попытаются отъесть и общемировую долю, особенно в не самых развитых странах, не имеющих к тому же собственных авиастроительных заводов.

МС-21

Региональные рынки в Китае и Бразилии, скорее всего, будут в той или иной степени наполнены местными самолетами. В Китае уже несколько лет идет разработка лайнеров Comac C919 на 158-174 кресла. Предполагается, что в воздух этот самолет поднимется в 2015 году, а уже в 2016-м начнутся поставки первым заказчикам. Их уже 380: большой китайский рынок может оперировать такими цифрами, даже если учесть, что самолет пока еще в значительной степени остается «бумажным».

Что касается Бразилии, то о своей новинке местный Embraer объявил всего два месяца назад на авиасалоне во французском Ле-Бурже. Компания намерена к 2018 году представить целую линейку узкофюзеляжных самолетов семейства E-2 на 80-132 кресла. У этих лайнеров даже появились стартовые заказчики, причем они готовы купить уже 150 самолетов.

Наконец, канадская Bombardier буквально в ближайшие недели отправит в первый полет свой лайнер Cseries в версиях на 110 и 130 мест, что позволит начать поставки заказчикам в конце 2014-го или, при неблагоприятной конъюнктуре, в 2015 году. Так или иначе, считаться с новым игроком на рынке (до этого канадцы разрабатывали только региональные самолеты) предстоит уже в ближайшее время.

Не намерены сдавать рынок и нынешние монополисты - Airbus и Boeing. У европейцев несколько лет назад стартовала программа А320neo, сильно переработанной версии А320 с 15-процентным сокращением потребления топлива. У Boeing, в свою очередь, вовсю идет работа над 737 MAX - также обновленной версии его предшественников, 737 и 737 Next Generation.

Boeing 737MAX

Появление в течение достаточно краткого временного промежутка - все новые модели умещаются в десятилетие - узкофюзеляжных самолетов у шести (!) производителей открывает невиданные возможности для авиакомпаний, которые теперь начнут торговаться и смогут приобретать новые лайнеры со значительными скидками. И пусть в том же Boeing утверждают, что пирог огромный и его хватит на всех, конкуренция между производителями будет как никогда острой. Тем более что сдавать позиции не намерен никто: о том, что они не боятся конкуренции и уверены в преимуществах своих лайнеров, заявили на МАКСе и глава ОАК Михаил Погосян, и представители Boeing. К их словам наверняка присоединятся и другие производители.

Конкуренция ожидает не только рынок узкофюзеляжных самолетов, но и региональные турбовинтовые лайнеры, которые в прогноз Boeing не попали (американцы анализируют только ситуацию с «джетами», реактивными самолетами). Россия здесь, по всей видимости, будет играть одну из ключевых ролей.

Все 2000-е годы российские авиастроительные компании собирала под своим крылом «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК. Таким же «собиранием», только не в авиации, а в более широком промышленном секторе занимался «Ростех» (бывшая госкорпорация «Ростехнологии»). В какой-то момент пути двух государственных структур должны были пересечься, а когда в «Ростех» в начале 2013 года перешел бывший глава ОАК Алексей Федоров, стало понятно, что какой-то формы противостояния не избежать.

«Ростех» в 2013 году стал активно выходить в те секторы авиационного бизнеса, где ОАК не представлена совсем. На Ле-Бурже был заключен меморандум с австрийской Diamond Aircraft Industries на сборку в России легкомоторных самолетов вместимостью до 19 пассажиров, а на МАКСе-2013 было объявлено об аналогичном соглашении с канадской Bombardier на локализацию производства лайнеров Q400, который может перевозить до 78 пассажиров.

Bombardier Q400

Фактически эти два соглашения означают, что в России в ближайшее время появится второй центр самолетостроения. Формально он с ОАК не конкурирует, ведь госкорпорация малой авиацией не интересуется, но в России существует особенное представление о конкуренции: здесь надо соперничать не столько на рынке за покупателя, сколько в кабинетах чиновников за внимание к своим проектам, и в этом смысле у ОАК появился полноценный конкурент.

«Ростех» в авиации действует по схеме, аналогичной той, что уже опробована Россией на автомобильном рынке: локализация для насыщения внутреннего спроса. ОАК движется в обратном направлении: она производит самолеты под собственными марками, но заказы на детали размещает за рубежом (например, Superjet состоит из иностранной «начинки» приблизительно на 70 процентов).

Пока нельзя сказать, что «Ростех» определился со своими планами в авиации: тот же Алексей Федоров в кулуарах МАКСа признал, что меморандум с Bombardier еще не означает, что проект со стопроцентной вероятностью будет осуществлен. Более того, в «Ростехе» не прекращают переговоров и с конкурентом канадцев: не исключено, что в итоге госкомпания будет сотрудничать с EADS и строить самолеты ATR. Чтобы этого не случилось и договоренность с канадцами не сорвалась, российские лизинговые компании «Авиакапитал Сервис» и «Ильюшин Финанс» подписали соглашение о поставках 100 самолетов Q400 российского производства, но и они пока носят не обязывающий характер.

В отличие от конкуренции на рынке узкофюзеляжных самолетов, заочное противостояние «Ростеха» и ОАК может и не принести пользы авиакомпаниям - все-таки две государственные структуры производят разные самолеты. С другой стороны, конкуренция должна взбодрить самих авиастроителей, которые больше не будут чувствовать себя монополистами в борьбе за господдержку.

Александр Поливанов

02.09.2013 г.