За многочисленными событиями прошедшего лета в перенасыщенном потоке новостей «затерялся» весьма интересный проект, который имеет все шансы в недалеком будущем превратиться в крупную авиационную программу национального масштаба. Речь идет об австрийско-российском проекте разработки и производства семейства самолетов местных воздушных линий ЛМС-9/19.

Легкие многоцелевые самолеты на 9 и 19 мест (ЛМС-9 и ЛМС-19 соответственно) с герметичным фюзеляжем создаются на новой технологической платформе, с использованием большого научно-технического задела и передового опыта, накопленного заметными промышленными группами двух стран.

На выставке Le Bourget в июне с.г. Государственная Корпорация «Ростехнологии» (Ростех) и фирма Diamond Aircraft Industries (DAI) подписали соглашение, предусматривающее совместное проектирование и постройку семейства самолетов местных авиалиний. Однако подробности проекта тогда раскрыты не были, и должного резонанса событие не получило. Спустя пару месяцев посетители МАКС-2013 увидели в павильоне F2 две модели самолетов с табличками к ним. По данному поводу, однако, журналистов не собирали, видимо посчитав, что у пишущей братии и без того много дел на крупнейшем аэрокосмическом салоне.

«Ну и что же здесь такого особенного?», - спросите Вы. А вот что: еще одна крупная государственная структура России будет заниматься самолетостроением в качестве головного разработчика и производителя. Анонсировав ЛМС-9/19 Ростех «застолбила» за собой довольно большую рыночную нишу, где сегодня практически никак не представлена продукция Объединенный авиастроительной корпорации и Холдинга «Вертолеты России». Имея представление о влиятельности Ростеха и располагаемых корпорацией ресурсах, а также о харизматической личности ее руководителя Сергея Викторовича Чемезова, можно предположить, что новый проект навряд ли станет еще одной малоудачной попыткой найти замену легендарному Ан-2.

Ростех пока еще не начала масштабной кампании по популяризации в массах своего нового проекта (центр стратегических коммуникаций «Апостол» отдыхает?). Но, поверьте, это - не за горами. Да и лоббисты программы ЛМС-9/19 даром времени не теряют. В день открытия МАКС-2013 с трибуны Международного Авиационного Конгресса новый проект в числе важнейших программ кооперации с иностранными партнерами упомянул ни кто-нибудь, а председатель Правительства Российской Федерации.

Заметив, что Россия имеет обширную географию, охватывающую девять часовых поясов, Медведев поставил задачу - «обеспечить её граждан безопасным, современным, комфортным транспортом и поддержать единое транспортное пространство на всей территории нашей очень большой страны». А далее, говоря о международных проектах, Дмитрий Анатольевич отметил, что «… применение новых композиционных материалов - это составная часть российско-австрийской программы разработки многоцелевых самолётов».

На уровне топ менеджеров от авиапрома, проектом ЛМС-9/19 занимается Алексей Иннокентьевич Федоров. Создатель корпорации «Иркут» и первый президент ОАК, он в прошлом году он пришел в Ростех советником Сергея Викторовича Чемезова, а нынче работает управляющим директором по авиационным проектам государственной корпорации.

После ухода с поста президента ОАК два с половиной года назад, господин Федоров нечасто беседовал с представителями средств массовой информации. Но прошедшим летом его публичная активность повысилась: Алексей Иннокентьевич выступал на выставочных мероприятиях, связанных с совместными проектами Ростех с Diamond (ЛМС, лицензионный выпуск четырехместных самолетов DA40 и DA42 на Уральском заводе гражданской авиации в Екатеринбурге) и Bombardier (лицензионный выпуск Dash-8 Q400 NextGen).

Общаясь с журналистами, Федоров обратил внимание на интенсивное развитие беспилотной техники. Она выступает «локомотивом» развития высоких технологий в области компактных летательных аппаратов тяжелее воздуха, которые затем находят применение на легкомоторных самолетах и вертолетах. А если к ним добавить некоторые достижения, полученные в ходе реализации масштабных национальных программ в области коммерческой авиации - Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) и Магистральный Самолет 21 Века (МС-21) - получится мощный технологический и организационный задел, который при правильном применении способен «поднять» у нас в стране еще и «малую авиацию».

В беседе с журналистами в день подписания соглашений с Diamond, Алексей Иннокентьевич сказал: «Необходимо создавать новый самолет на основе новых, прогрессивных технологий, с широким использованием современных композиционных материалов и новых методов изготовления деталей планера из них. А также с применением современных двигателей, в том числе дизельных. Новая машина, что разрабатывается нами вместе с Diamond, предназначена для местных воздушных линий; она будет спроектирована с участием наших конструкторов, которых мы сейчас набираем».

По вместимости и грузоподъемности, ЛМС-9/19 «закрывает» нишу, где сегодня работает Ан-2. «Ему нужна замена. Есть варианты модернизации Ан-2 с установкой новых двигателей на бывшие в употреблении самолеты. Мы же планируем, вместе с Diamond, спроектировать и построить полностью новый самолет - и не просто одну модель, а целый унифицированный продуктовый ряд», - продолжает наш собеседник. Сколько таких машин понадобиться России? «Пока трудно сказать точно. В Советском Союзе эксплуатировались многие тысячи самолетов типа Ан-2».

Если коллектив австрийских и российских конструкторов сумеет разработать достойную замену стареющему биплану, неизбежно встанет вопрос о государственных инвестициях в разворачивание массового производства и систему реализации новой авиатехники. На эту тему в Ростехе пока говорят неохотно. Федоров лишь аккуратно заметил, что Правительство РФ «сейчас уделяет повышенное внимание» развитию северных территорий... А в пресс-релизе Ростех от 17 июня написано: «Планируется, что государство возьмет на себя восстановление аэродромной сети и выделит субсидии и дотации на развитие перевозок».

AEX.RU удалось поговорить с президентом и исполнительным директором Diamond Aircraft Industries. Господин Кристиан Дриз (Christian Dries) отметил: «Действительно, у нас есть план по расширению кооперации с российскими партнерами. В частности, им предполагается совместная разработка общих перспективных продуктов. К сожалению, я не имею права раскрывать детали этого плана. Все, что могу сообщить Вам сегодня - это подтвердить сам факт того, что мы вместе разрабатываем новые продукты, и сказать, что в этом процессе принимает участие значительное число российских инженеров. В настоящее время много людей как с австрийской, так и с российской стороны вовлечены в реализацию этого плана. В частности, группа российских специалистов работает у нас в Австрии и наоборот».

По словам Дриза, новый легкомоторный самолет обычно требует полутора-двух лет интенсивной работы до момента первого полета и еще пару лет до начала реализации на рынке. Таким образом, процесс создания крылатой машины занимает три-четыре года, в зависимости от ее сложности.

Тщательно подбирая слова при ответе на вопросы про ЛМС-9/19, Кристиан Дриз преобразился, когда разговор перешел на силовые агрегаты. «Для установки на новую машину нами предлагаются дизельные двигатели с турбо наддувом собственной разработки. Кроме дизтоплива, они могут работать на авиационном керосине типа Jet Fuel A-1 (стандартное топливо для летательных аппаратов авиации общего назначения) или использовать аналогичные марки, которые имеются в России».

Помимо авиационных дизелей, австрийцы также делают роторно-поршневые двигатели Ванкеля. Вот что на данную тему заявил господин Дриз. «Компания Diamond Aircraft Industries получила широкую известность по факту производства силовых установок данного класса. Выпускаются модели мощностью от 75 до 120 лошадиных сил. Как правило, мы ставим их на беспилотные летательные аппараты и сверхлегкие самолеты. У нас есть модель небольшого пилотируемого аппарата, оснащенная 120-сильным двигателем Ванкеля. Она в основном предлагается в качестве частного учебного самолета. Думаю, что у этого класса двигателей есть будущее... и что он тоже сможет найти применение на новых продуктах, в том числе, возможно, созданных вместе с российскими партнерами».

Исследовательская часть совместного австрийско-российского проекта будет выполнена ведущими отраслевыми институтами нашей страны. AEX.RU представилась возможность побеседовать с руководителем Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского. Генеральный директор ЦАГИ Борис Сергеевич Алешин подтвердил, что его организация принимает участие в проекте.

Имеется ли у России достаточный задел по легким самолетам? Перед тем как дать ответ, руководитель ЦАГИ «подправляет» тему: «Тут главный вопрос не в том, какой у нас имеется задел по легким самолетам - весь вопрос в том, какой у нас задел по технологиям?» Речь плавно переходит на перспективные конструкционные материалы. Сегодня в ЦАГИ сосредоточены все имеющиеся у страны передовые технологические решения по композитам, включая новые методы изготовления, к которым относят и инфузионные технологии. Они позволяют обходиться без автоклавов.

«У нас проходит тестирование крыло МС-21, причем все образцы, которые появляются. Продолжаются испытания кессона крыла, изготовленного из композиционных материалов. Исследования и испытания «черного крыла» - «эксклюзивная» работа ЦАГИ. Также, занимаемся разработкой сертификационного базиса. Соответственно, мы уже неплохо овладели инфузионными технологиями. В новом проекте легкого многоцелевого самолета весь выигрыш предполагается обеспечить именно за счет этого. Вскоре появятся изготовленные по новой технологии конструкции, такие как монокок со встроенными силовыми элементами. Это даст серьезное удешевление при производстве. Сама технология позволяет довольно серьезно снизить расходы в случае достаточно большой серийности».

Далее господин Алешин завел речь о второй по важности позиции австрийско-российского проекта. «Продолжаются испытания авиационного дизельного двигателя мощностью 450 лошадиных сил разработки компании Diamond. Его уже попробовали на высотах до пяти тысяч метров. В ближайших планах - испытать его на больших высотах. Австрийская фирма также делает хорошие поршневые и роторные двигатели, и здесь она тоже добилась успехов благодаря давним связям с Mercedes», - утверждает руководитель ЦАГИ.

Разговор о многочисленных сторонах деятельности института оказался бы неполным, если бы мы обошли внимаем тему Sukhoi Superjet 100. « У нас много работы по этой машине, - говорит Алешин - мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей».

По мнению руководителя ЦАГИ, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. «Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? - Доводить!», - считает Алешин.

Некоторые топ менеджеры авиапрома, в их числе Олег Федорович Демченко, предлагали оснастить «суперджет» новым крылом, а именно - «уменьшенной копией» от МС-21. Однако дело здесь оказалось сложнее, чем могло кому-то показаться на первый взгляд. Если вы хотите спроектировать новый самолет так, чтобы он значительно превосходил ранее созданные машины по аэродинамике и весовой отдаче, вам, наверняка, придется потратить значительное время на оптимизацию формы планера и конструктивно-силовой схемы. И здесь простая замена металлического крыла на композитное (при сохранении центроплана) может не принести желаемого результата.

«Думаю, что крыло МС-21 с его высоким аэродинамическим качеством и такого удлинения эффективно, когда авиалайнер достаточно большой по размерам. На региональных самолетах с ограниченными дальностями такого рода крыло будет не очень эффективно. МС-21 это как бы нижняя грань, с которой можно начинать внедрение подобного крыла. Bombardier C Series тоже отчасти делается по композитной технологии в том числе в части крыла, но там шире применяются металлические несущие конструкции», - говорит Алешин.

Возвращаясь к теме ЛМС-9/19, следует отметить, что он разрабатывается «с чистого листа», и это обстоятельство дает проектировщикам больше простора для эффективного применения прогрессивных материалов. Возможно, по части аэродинамики ЛМС-9/19 и не достигнет уровня совершенства МС-21, а вот по показателям весовой отдачи и прочности вполне может к нему приблизиться и даже превзойти. И здесь австрийско-российской группе конструкторов очень пригодятся обширный научно-технический задел, созданный в ЦАГИ по конструкциям из композитов и огромный опыт, который накопил и продолжает наращивать институт в деле доведения до нужной кондиции SSJ100 и МС-21.

Когда речь заходит о любой отечественной программе в области самолетостроения, многие сразу же вспоминают о существовании Объединенной авиастроительной корпорации. Порой - зря. «Никогда в России не было одного производителя… У нас всегда несколько компаний производили самолеты», - сказал нам президент ОАК Михаил Асланович Погосян. В частности, он упомянул региональный турбовинтовой Ан-140, который сегодня выпускается самарским «Авиакором» - авиационным заводом, не включенным в состав ОАК. Другим примером послужил «Рысачок» Вячеслава Петровича Кондратьева - его тоже делают в Самаре, на мощностях ЦСКБ Прогресс.

Отвечая на вопросы AEX.RU по теме ЛМС-9/19 и используемым в этом проекте композиционным материалам, Михаил Асланович сообщил нам следующее. «Относительно Diamond: это - уважаемая компания, которая добилась серьезных успехов в своем сегменте рынка. Но сегмент самолетов малой авиации не является тем, где ОАК видит свое будущее, с чем он связывает свою стратегию развития. При этом я всячески поддерживаю любые позитивные шаги, направленные на развитие авиастроения в нашей стране. Тем более что с «Ростехнологиями» у нас имеется долгосрочная совместная стратегия развития, предусматривающая тесную увязку планов с ОАК».

Планер ЛМС-9/19 предполагается делать из композитов методом инфузии. Выполненные таким методом детали в серийных конструкциях самолетов пока широко не используются. Есть ли у ОАК программа снижения рисков на случай, если новые инфузионные методы не оправдают себя на практике? Президент ОАК не видит в этом необходимости. «Что касается [упомянутых выше] композитных технологий, мы не считаем, что они не готовы к внедрению. Мы считаем, что тот объем исследований, который проведен нами, не только внутри страны, но и вместе с нашими иностранными коллегами (в том числе и Diamond участвовал в этих работах) дали нам возможность выйти на серийные технологии, которые мы сегодня отрабатываем в процессе создания самолета МС-21. Поэтому, соответствующими рисками мы управляем».

Завершить статью про ЛМС-9/19 хочется размышлениями о будущем «малой авиации» нашей страны. За последние несколько лет законодательная база в этой части претерпела серьезные изменения и, сегодня, немногим отличается от европейской. Что это дало? Значительное повышение активности отмечается в деловой и частной авиации: все больше импортных вертолетов перевозят членов московского бизнес сообщества между мегаполисом, подмосковными дачами-замками и аэропортами столичного авиаузла. Несколько подросло в частном владении и авиашколах число легкомоторных самолетов производства фирм Cessna, Beechcraft и им подобных.

Между тем, случаи приобретения новой техники авиакомпаниями, поддерживающими местные воздушные линии, пока очень редки; операторы по-прежнему полагаются на видавшие виды машины советской эпохи Ан-2 и L-410. Для придания импульса процессу переоснащения отечественного парка «малой авиации» последней давно требовался мощный государственный помощник. Хорошо, если Ростеху удастся переломить ход событий, обеспечив достойную замену самолетам-ветеранам нашего неба. Желаем Сергею Викторовичу Чемезову и Алексею Иннокентьевичу Федорову успехов в решении этой очень важной для страны задачи. AEX.RU будет пристально следить за развитием событий.

В материалах Ростехнологий говорится, что потребность российского рынка в самолетах данного типа составляет не менее 200 машин. На данный момент сегмент малой авиации в РФ находится в глубоком кризисе. Реализация проекта позволит решить проблемы связи между удаленными населенными пунктами и обеспечит устойчивое развитие труднодоступных для наземного транспорта регионов. Эффективные и недорогие ЛМС сделают региональные авиаперевозки рентабельными, что привлечет на этот рынок небольшие авиакомпании без собственного парка воздушных судов.

«Региональная авиация в Рссии сегодня оказалась в кризисе из-за отсутствия качественных современных легких самолетов, доступных по цене, - заявил гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. - Имеющиеся в авиапарке страны Ан-2 и L-410 морально устарели, имеют низкую топливную эффективность и высокую стоимость эксплуатации. Производство принципиально новой машины позволит заполнить эту нишу и создать замену существующему парку устаревших самолетов. В будущем, чтобы упростить процесс эксплуатации новых машин, Ростех планирует организовать собственные лизинговые программы».

Ростех, Уральский завод гражданской авиации, РТ Химкомпозит, ЦАГИ и Diamond работают над новым семейством легких многоцелевых самолетов.

Их отличает:

- Высокая степень унификации модификаций самолетов на 19 и 9 мест по агрегатам и системам.

- Низкая и доступная цена.

- Эксплуатационная технологичность и неприхотливость в эксплуатации, возможность использования в тяжелых климатических условиях, обеспечить эксплуатацию во всех российских условиях, в условиях Арктики и Антарктики, в условиях отсутствия наземной инфраструктуры.

- Эксплуатация с водной поверхности, снежных, грунтовых взлетно-посадочных полос (варианты самолетов с поплавковыми шасси или комбинированными колесно-лыжными опорными элементами), а также оснащение самолетов шасси с пневматиками низкого давления для грунта 4,5 кг/см кв.).

- Низкая стоимость жизненного цикла, высокий ресурс, многофункциональность.

Сертификационные испытания планируется завершить к концу 2016 года.

Основные данные легких многоцелевых самолетов	ЛМС-19	ЛМС-9
Цена в базовом варианте, млн. рублей	120	80
Летно-технические характеристики
Длина разбега/взлетная дистанция	350/540	305/470
Длина пробега/посадочная дистанция	340/675	295/550
Скороподъемность м/сек на двух/одном моторе	9,6/2,4	11,9/2,9
Максимальная крейсерская скорость, км/час	440	440
Удельный расход топлива при полете с макс. нагрузкой, г/пкм	18,5	23
Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=107 кг), км	1335	-
Дальность полета со всеми пассажирами (пассажир+багаж=97 кг), км	1620	1500
Максимальная дальность полета (взлет с полным топл. баком), км	>2500	>2500
Практический потолок, м	8200	8200
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, кг	6400	3500
Масса пустого самолета, кг	3900	2100
Максимальная «требуемая» полезная нагрузка (расчет через число пасс.), кг	2033	963
Максимальная полезная нагрузка в грузовом варианте, кг	2500	1400
Максимальный запас топлива, кг	1160	900
Двигатели	E-12	E-8
Мощность, кВт/л.с.	525/700	330/440
Масса при сборке, кг	375	280
Наработка до капремонта, час	2000	2000

Владимир Карнозов

09.10.2013 г.