В разгар экономического кризиса, в апреле 2009 года, в компании «Нибулон» царила праздничная атмосфера. Ее директор Алексей Вадатурский и руководитель николаевского завода «Вадан Ярдс Океан» Николай Романчук подписали соглашение о строительстве 24 барж класса «река - море» суммарным дедвейтом свыше 100 000 т. Заказ стал спасительным для «Океана»: он принес $36 млн. и загрузку в две смены на полтора года.

Вадатурский замахнулся на масштабный проект: вернуть Днепру и Южному Бугу статус транспортных артерий. «Когда-то по Днепру перевозилось 60 млн. т грузов в год. А сейчас этот дешевый и экологичный транспорт почти забыт», - сокрушается глава Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Владимир Клименко.

За постперестроечное время страна потеряла три главные составляющие речной логистики: флот, инфраструктуру и глубины фарватеров. «Флот разворовали, разобрали на металлолом, вывезли в Турцию. Речные терминалы бездарно приватизировали, река тем временем обмелела», - сетует экс-губернатор Николаевской области Николай Круглов, который в 1990-е возглавлял министерство транспорта. Инвестпрограмма Вадатурского стоимостью почти $0,5 млрд. нацелилась на воссоздание речной логистики.

Зачем аграрной компании нужно было браться за незнакомый бизнес? Шаг логичный и даже вынужденный, полагает гендиректор ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» Владимир Лапа. На середину нулевых пришлось начало активного роста экспорта зерновых. «Если в 2003-2005 годах Украина выращивала 20-40 млн. т, из которых экспортировала 5-7 млн., то в 2013-м урожай составил около 63 млн. т, из которых 30-33 млн. ушло на экспорт», - отмечает Лапа.

Транспортная инфраструктура с таким наплывом перестала справляться. Железная дорога медлила с пополнением парка зерновозов. Аграрии активно задействуют автотранспорт, но и тут свои нюансы. Дороги не рассчитаны на современные грузоперевозки. Транспортникам приходится доплачивать за превышение допустимых норм нагрузки на ось (до 1700 грн. за машину) либо снижать возможную загрузку с 35 до 24 т. «Два основных канала поставки оказались лимитированы. «Нибулон» нашел третий, исторически самый целесообразный», - заключает Лапа.

По словам заместителя гендиректора «Нибулона» Андрея Волика, компания задумалась о возвращении рекам их транспортного потенциала около семи лет назад. Ее представители определили 10 мест на Днепре и четыре на Южном Буге под строительство речных терминалов.

К 2013 году пароходство «Нибулона» уже насчитывало 36 единиц флота общим водоизмещением 131 000 т и семь перегрузочных речных комплексов (из них шесть - на Днепре). Запланировав по окончании проекта перевозить в год около 2 млн. т грузов по Днепру и 1 млн. - по Южному Бугу, компания вплотную приблизилась к этим показателям. В навигационном сезоне 2013-го по рекам было транспортировано 1,8 млн. т грузов «Нибулона», за шесть месяцев 2014-го - 1,2 млн.

Расходились

Новаторство Вадатурского оценили западные банки. Европейский банк реконструкции и развития в 2010 году выделил компании кредит в $50 млн. под проект речных перевозок.

Речные терминалы иногда возникали на пустом месте еще быстрее, чем строились баржи и буксиры. Средний срок - 60-80 дней. По словам Волика, гораздо больше времени занимала бумажная работа. Так, при возведении филиала «Витово», первого на Днепре, на получение нужных разрешений ушло 10 месяцев. Строительные работы заняли только два. В ближайших планах - еще шесть перегрузочных комплексов. «Терминалы «Нибулона» несут оживление в регионы, которые остались в стороне от экономической жизни», - говорит Круглов. Например, во время открытия «Витово» глава Чигиринской райгосадминистрации Черкасской области Петр Литвин радовался: «Нибулон» вложил в развитие села 2,5 млн. грн. и создал 800 рабочих мест. Такого для села больше никто не сделал - одни декларации».

Сегодня в составе пароходства есть и собственный судостроительный-судоремонтный завод «Нибулон» (раньше - Николаевский судостроительный завод «Лиман»). Вадатурский приобрел его в прошлом году у одесского бизнесмена Александра Зелинского. Сумма покупки не разглашалась, но, по данным Forbes, она составила всего 12 млн. грн. «Завод находился в запущенном состоянии: кое-где в производственных помещениях сохранились земляные полы», - вспоминает один из представителей судостроительной отрасли.

Сотрудничество же с «Океаном» закончилось печально. На заводе в 2010 году сменились акционеры и менеджмент. «Там возник ценовой вопрос. Новое руководство просто отказалось от выполнения своих финансовых обязательств», - утверждает экс-губернатор Круглов. По словам Вадатурского, расстались болезненно: завод взял с компании предоплату на постройку очередных шести буксиров, а построил только четыре, за счет «Нибулона» на остальные уже был закуплен металл. Аграрный холдинг тогда потерял около 1 млн. грн.

Так и возникло решение обзавестись собственной верфью. Был вариант покупки у государства части мощностей Судостроительного завода имени 61 коммунара (Николаев), вспоминает бывший сотрудник Фонда госимущества. «Завод много лет находится в состоянии полубанкрота, одно время собирались продавать его частями. Но Вадатурский предпочел не иметь дела с государством», - рассказывает он.

«Нибулон» уже спустил на воду буксир собственной постройки, в планах - построить еще 12 несамоходных судов общим дедвейтом 48 000 т, 12 мелкосидящих буксиров общей мощностью 12 000 л. с. и 35 самоходных судов типа «Волго-Дон макс» суммарным дедвейтом 175 000 т. Последние - с прицелом выхода в Волгу и Каспийское море, в порты Ирана и Казахстана.

Но один из трех этапов проекта пока тормозит все начинания. Компания неоднократно пыталась договориться с Мининфраструктуры о разрешении устранить бывшие пороги - скальные образования в русле Днепра выше Днепропетровска - и провести дноуглубительные работы. Это неотъемлемая часть проекта по возрождению судоходства и единственная, где реализация плана основательно зависит от государства.

Из-за узких участков и обмеления дна в отдельных местах глубины не превышают 2,9 м при официально гарантированных по Днепру 3,65 м. Поэтому судоходство в верхней части Днепра сильно затруднено. «Нибулон» настроил барж по 4000 т, а они ходят недогруженные из-за недостаточных глубин. Приходится догружать уже под Херсоном», - комментирует Клименко.

По словам Вадатурского, вопрос не может решиться уже более трех лет. Мининфраструктуры, полагает бизнесмен, должно разработать механизм, который позволит компенсировать затраты компании - например, дать скидки на сборы в Николаевском порту. «Эта проблема - на $2 млн. Я готов выполнить необходимые работы за три месяца. Но просьба, чтобы государство вернуло их мне за три года. Это справедливо, ведь наша компания не одна будет пользоваться совершенно другими условиями судоходства по Днепру», - объяснял ранее Вадатурский. Теоретически пользоваться такими условиями могли бы все аграрии центральных областей страны. Экономия на перевозке в южном направлении для них составляла бы около 50-70 грн. на тонне. Свои элеваторы на Днепре есть у группы компаний «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг», причем она ранее даже заявляла о намерении построить собственный флот.

Дело в неподготовленном законодательстве, объясняет чиновник из министерства: «Механизма, который позволил бы компенсировать «Нибулону» его затраты, не существует». Клименко возмущается: «Это саботаж чиновников. Некоторые так и говорят: а зачем нам заниматься Днепром, это проблема «Нибулона».

На самом деле значительную долю своей выгоды «Нибулон» уже получил. Себестоимость доставки по воде - $3 на тонну в сравнении с $10 - автотранспортом. Плюс упрощается схема погрузки зерна на морские суда: баржа спускается по Днепру к плавкрану для последующей перегрузки. Это позволяет исключить судозаходы в государственный Николаевский морской торговый порт. Не исключено, что здесь и кроется конфликт интересов. По словам Волика, размер сборов в госпорту составляет значительную долю затрат на морскую логистику и делает Николаевские морские ворота неконкурентоспособными в сравнении с портами Одессы.

Но амбиции этого проекта для его инициатора все же шире. «Наши моряки гордятся, что работают на судах под национальным флагом», - любит подчеркивать он. И уже представляет свою будущую флотилию: в одном караване все суда растянутся на три километра. «Мы построим их вопреки всему», - уверен Вадатурский. Также в «Нибулоне» напоминают, что при достижении проектных параметров перевозок по рекам страна сможет высвободить 250 железнодорожных вагонов и убрать с автодорог 600 большегрузных автомобилей ежедневно. «Нашу модель можно взять для развития экономики всей Украины. Быстро принимать решения, не бояться вкладывать деньги в развитие, брать лучших и стимулировать их хорошей работой и хорошей зарплатой», - поделился Вадатурский в одном из интервью.

Екатерина Гребеник

30.12.2014 г.