Более года прошло со старта реформы портов. Реформы - детища «семьи» Януковичей, Азарова, Ахметова. Ими задумывалась, под них готовилась, ими воплощалась приватизация - так называемая концессия.

Понятно, что во времена прежней власти этой псевдо-реформы избежать было нельзя; клиенты портов, экспедиторы и грузовладельцы несли огромные финансовые потери.

Активисты, бизнес-объединения, Федерация работодателей транспорта Украины, эксперты Европейской бизнес-ассоциации, Американской торговой палаты в один голос вторят о высоких рисках, связанных с дальнейшей приватизацией портов, а особенно - с труднопрогнозируемыми концессиями. Даже в коалиционное соглашение победители нынешней парламентской избирательной кампании вносят пункт о портах - хоть прямо и не указывают на теневых «счастливчиков», которым украинские порты достанутся.

А что же происходит в самих портах?

1. Грузопотоки. Массовые экспортно-импортные грузы, которые сегодня дают максимум загрузки портов и приятные цифры в отчетах, все равно из наших портов никуда бы не ушли, т.к. других путей для них еще не придумали. Не будут же, в самом деле, наши зерно, металл и уголь везти в порты России или Прибалтики...

А как оценивать то, что частные портовые терминалы (ТИС, «Нибулон», херсонская «Паллада» - последняя с непонятным правовым статусом) уже достигли по объемам перевалки показателей государственных портов? Достижение это или провал портовых реформаторов? Ведь это факт: частные терминалы и без жесткого управления со стороны централизованного руководства портами развиваются прекрасно. Чем ставят ребром вопрос о необходимости такого руководства вообще.

2. Контейнерные грузы. Тут ситуация хуже.

Контейнерные грузы - самые престижные в работе, самые прибыльные для экспедиторов и портов. Еще пол-года назад контейнеры в наших

портах обрабатывались в среднем сутками (!) - вместо минут и часов по мировым стандартам. И только после максимально жесткого вмешательства общественного движения «НЕТ коррупции на транспорте» ситуация начала меняться. В Одесском порту уже в стандарт входят 1,5-2 часа на оформление в порту, в Ильичевске с 17-20 часов обработки контейнера летом удалось приблизиться к 6-7 часам осенью. Хотя эти показатели еще рано сравнивать с цивилизованными конкурентами-соседями, но уровня сервиса африканских портов Украина уже достигла. Но и это - прорыв.

3. Ситуация с транзитными перевозками через порты Украины выглядит особо трагично. Россия забрала значительные объемы транзитных перевозок себе, пока мы выстраивали коррупционные схемы, готовили реформы и игнорировали мнения специалистов.

В итоге Украина проиграла борьбу за транзит с конкурентами из Молдовы и Беларуси. Ни одного результативного совещания в отрасли с повесткой «Как вернуть транзитные грузопотоки в наши порты» профильное министерство за последние годы не провело. Нет стратегии, нет плана, нет идей. И это при том, что отраслью руководят, якобы, опытные транспортники...

Когда бывший вице-премьер А. Вилкул во всеуслышанье заявляет, что: «Да, транзитные грузы ушли из украинских портов, но мы найдем портам компенсаторы», можно понять, что он - полный профан в транспорте. Но когда многолетние руководители отраслью вообще ничего не делают, никак не способствуют привлечению транзита в наши порты, то как оценивать это?

Саботаж, вредительство, провал стратегии? Все проще: полная безответственность, т.к. ответственность в управлении отраслью законами вообще не предусмотрена.

Вот новая карта китайского «шелкового пути»:

Трафик через Украину даже не просматривается! А ведь еще несколько лет назад нас убеждали, что лучше Украины для транзита страны нет... В результате наша Украина - «Страна заби(ы)того транзита», и только...

Мы же уже получили негативные результаты «реформирования» портов Украины. В этом году Украина впервые теряет лидерство в контейнерных перевозках на Черном море, уступая его России. За этот провал руководство отрасли должно ответить.

Конечно, можно строить на средства желающих (а часто и бюджетные, к сожалению) красивые и большие терминалы в наших портах, можно гордо «намыть» (или отмыть) гектары площадей в чистом море, попутно обильно его загрязнив. Но без целеполагающей работы по привлечению грузопотоков со всех возможных направлений вся эта «строительная работа» просто ляжет в убыток, в минус.

Что, в общем-то, и происходит сейчас в наших портах - в частности, с контейнерными грузами. Терминалов уже - пять, а с загрузкой их пока большие проблемы: простаивают на две трети. Причем, пустуют и старые, и новые терминалы.

Кто ответит за «размытие» грузопотоков между почти пустыми терминалами, которых было 2, а стало 5? Где в стратегиях портов хотя бы SWOP-анализы, где анализы конкурентоспособности, изучение потребностей владельцев транзитных грузопотоков от стратегов отрасли? Где анализы себестоимости услуг и сравнение с конкурентами?

А если бы, например, руководство отрасли убедило государство просто чуть компенсировать топливо транзитным автоперевозчикам или убрало НДС на транзитные услуги - вместо строительства еще одного терминала, то какой был бы эффект в привлечении грузов и наполняемости терминалов и вообще портов?

Насколько дешевле бы для государства и насколько выгодной такая стратегия была бы для украинских граждан, работающих (работавших) с транзитом?

Но сегодня строятся новые мощности при пустых старых. Обычная совковая безответственность, никакого рыночного подхода.

И еще на один управленческий провал надо обратить внимание.

Даже в «советские времена» имена начальников портов Золотарева, Томаса, Павлюка и других всегда были на слуху. Это были авторитетные личности, специалисты высочайшего уровня, бравшие на себя ответственность за результат. В результате же портовой реформы «от Азарова», похоже, осталась одна личность в отрасли: председатель Администрации портов Васьков Ю. Ю. После «реформы» начальники портов резко потеряли свое реальное назначение и полномочия. И сегодня просто кивают «наверх» даже в простых ситуациях.

Это - безнаказанная системная кадровая деградация управления в портах. Жесточайшее административное управление «под одного руководителя» - давно отжившая управленческая практика. Это позволительно только в вопросах безопасности, навигации, соблюдения государственных процедур, но никак в коммерческой работе!

А тут через пол-года «реформы», в апреле с.г., сменили и самого Ю. Васькова - главного организатора-воплотителя идеи портовых преобразований времен Н. Азарова. Причем, сменили вообще без объяснений. Почему сменили? Причина? Провал в стратегии или уголовные дела? Или то и другое?.. Почему просто тихо перевели в замы, а на руководство отраслью назначили... специалиста-строителя без опыта работы в портах? Кто-то вообще считает нужным объяснять портовикам, транспортникам и экспедиторам, что происходит в отрасли?

Как вообще можно доверять отрасль одному специалисту, пусть даже специалисту «с большой буквы», которого через пол-года по-тихому уберут и назначат другого?

Кто вообще контролирует ответственность чиновников портовой отрасли за реальные результаты и трату огромного бюджета на их содержание?

Сколько дублирующих функций возникло в государственных портах после «реформы», сколько лишнего персонала набрано - в уже глазах рябит от бесчисленных инженеров и начальников секторов и отделов по «международным сношениям, европейской интеграции и такой же логистике» в портовых управлениях. А ведь частные терминалы не имеют подобной «кадровой» нагрузки и прекрасно «убегают» с объемами от наших провально «реформированных» государственных портов.

К сожалению, действующая практика портового управления совкового стиля безнадежно отстала от реалий, от конкурентной борьбы между портами Черного моря, от общих закономерностей развития транспортной отрасли в цивилизованном мире. И, что знаково, за этот провал никто не берет на себя ответственность.

И напоследок. На виду всей Одессы появился новый «провал» - также детище портовых реформаторов. Этот «провал» хорошо видно из смотровой площадки парка им. Шевченко:

Почему ушел на глубину волнолом, без которого новый портовый терминал работать не может (и не будет точно работать еще более года) - пусть оценят эксперты. Но по оценкам специалистов на новый терминал было затрачена не одна сотня миллионов долларов государственных средств.

Но даже если бы сдали терминал удачно, в порту Одессы разве больше грузов стало? Вопрос риторический. Такое можно «чудить» только за государственный счет и при полной финансовой и уголовной безответственности. Очередной «памятник» «распилу» госбюджета.

Еще один «памятник» портовых «реформ» в Украине...

Александр Захаров - координатор движения «НЕТ коррупции на транспорте»

3.12.2014 г.