Постановление днепропетровского суда, повлекшее срыв демократического, открытого, прозрачного конкурса на замещение должностей руководителей «Укрзализныци», аэропортов «Борисполь» и «Львов», с привлечением уважаемых консультантов еще более уважаемых компаний, не вызвало удивления у всех, кто имеет более-менее серьезное отношение к индустриям железной дороги и авиации.

Новая команда Министерства инфраструктуры, сама того не осознавая, втянула себя в несколько шахматных партий, и даже не увидев, где же поле игры и какими фигурами следует играть и по каким правилам, сразу их проиграла.

И только сейчас, когда оказалось, что это вообще не шахматы, а бокс, или так называемый «шахбокс», и днепропетровский иск - это некий нокдаун, кажется, наконец должно прийти понимание, что играть нужно решительно, быстро, и как ходить лошадью, так и бить апперкотом. Или не играть вообще.

Представители индустрий в разговорах между собой изначально были убеждены, что инициированные министерством конкурсы будут дискредитированы и не приведут к смене руководства, а если и приведут, то очень нескоро. Не потому, что с командой нового министра что-то не так. А потому, что цена руководства железной дорогой и аэропортами слишком высока, и за status quo будут бороться такими способами и ресурсами, которых министру не преодолеть. И сегодня мы уже постоянно слышим в интервью, что изменения возможны, только «если будет политическая воля». А политической воли нет и вот почему.

Авиарынок Украины сегодня - это не бизнес. Если вы являетесь владельцем авиакомпании в Украине, даже самой крупной, заработать сейчас очень трудно, а то и вовсе невозможно. И будет еще труднее, особенно когда заработает открытое небо с ЕС.

Но если вы - владелец авиакомпании, а также службы наземного обслуживания в аэропорту, которая обслуживает эту и другую авиакомпанию, а еще у вас есть влияние на руководство аэропорта и хорошие отношения с главой Госавиаслужбы Украины, ваша компания поставляет авиатопливо и − чтобы долго не писать - у вас есть еще несколько касательных сфер влияния, то ваши дела не так уж и плохи.

И одним из самых ключевых элементов в такой гипотетической схеме бизнеса является именно контроль над аэропортом.

На сегодняшний день отношения аэропорта «Борисполь» со своим базовым авиаперевозчиком построены таким образом, что авиакомпания платит аэропорту, по мнению многих, себестоимость услуг. Один очень информированный источник высказал мнение, что еще несколько лет назад «Борисполь» зарабатывал с одного пассажира этой авиакомпании до $14, а сейчас до $4. При этом условия договора о наземном обслуживании таковы, что если авиакомпания будет недовольна выставленным счетом, она самостоятельно все может пересчитать и платить за следующие периоды меньше.

Но и этого мало, поэтому авиакомпания захотела иметь свою службу наземного обслуживания в аэропорту, а также вторую службу (потому что так требуют международные стандарты), которая тоже ей подконтрольна. И с этой целью действующее руководство аэропорта (которое должны поменять после суперпрозрачного конкурса) пыталось обосновать, что такая деятельность аэропорта является убыточной, и наземным обслуживанием должны заниматься только частные предприятия, причем конкретные (независимые поставщики услуг уже долго не могут получить допуск в аэропорт «Борисполь»). И только прямое личное вмешательство министра Андрея Пивоварского заставило пока отложить реализацию таких планов и сохранить коллектив и технику.

Контролируя руководство аэропорта, можно получить, по моему мнению, незаконные условия для своей авиакомпании, навязать условия сотрудничества другим авиакомпаниям (конкурентам), не платить аэропорту, как положено, то есть получать беспроцентную, бессрочную и, что главное, безвозвратную субсидию (речь идет о сотнях миллионов гривен). Также можно получить удобные слоты, внеочередное обслуживание и многое другое. И со всей подобной деятельности ваши частные околоаэропортовые компании будут получать значительно больше прибыли, чем с такого рискованного бизнеса, как авиакомпания.

Сама же авиакомпания получает необходимую поддержку и возможности для таких конкурентных маневров, как скидки, фиксация цен в гривнах или открытие новых направлений в кризисной ситуации. При этом такой договор между авиакомпанией и аэропортом защищен также тем, что взыскать долг по нему можно только в арбитражном суде в Цюрихе (один из самых дорогих).

Когда описанная схема не гипотетическая, а существует на самом деле, то очень наивно полагать, что так просто и демократично – с помощью конкурса − ее можно сломать.

На сегодняшний день министерство не контролирует и не координирует Госавиаслужбу, не может принять быстрые кадровые решения по «Укрзализныце» и аэропортах. Права на воздушные линии уже более полугода, как не выдаются. Открытому небу с ЕС мешает Гибралтар (проблема, которая не решается уже 12 лет, и еще столько же не решится, но это не мешает любой другой стране подписывать с ЕС открытое небо). А Госавиаслужба несколько дней назад опубликовала проект какого-то следующего приказа, которым отменяет еще один приказ министерства.

Нельзя вести разговоры о развитии аэропорта, не решив проблем с назначением руководства аэропорта, с предоставлением прав на эксплуатацию воздушных линий, с допуском инвестиций. Поэтому когда в начале года в министерстве собрали группу экспертов и участников рынка и несколько раз пытались выяснить, каким должно быть развитие аэропорта, то внятного ответа не получили. Потому что все названные выше вопросы взаимосвязаны, и о развитии аэропорта следует говорить тогда, когда есть кому и куда летать, и когда министерство имеет реальные рычаги влияния на ситуацию, и действительно их использует. Сейчас же рычаги есть, но нет чьей-то (как будто неизвестно - чьей) воли, чтобы их использовать.

Каким образом можно разблокировать конкурс и реализовывать задачи министерства в такой ситуации и при таком сопротивлении? Думаю, это не так сложно:

1. Нужно, прежде чем договариваться с определенными участниками рынка о правилах игры на будущее, сыграть одну партию по сегодняшним правилам, и сделать ход конем с двоечки или апперкотом.

Например:

- подать в суд на Госавиаслужбу о признании компетенции министерства над рядом вопросов;

- направить письмо в Испанию с просьбой снять вопрос Гибралтара в контексте открытого пространства с Украиной;

- направить премьер-министру мотивированное представление об увольнении председателя Госавиаслужбы;

- издать приказ о новом составе комиссии по предоставлению прав на эксплуатацию воздушных линий, в комиссию включить одного представителя Госавиаслужбы, который точно будет посещать комиссию;

- обоснованно аннулировать несколько прав определенной авиакомпании;

- подать в суд на главу Госавиаслужбы за невыполнение таких решений - в конце концов, если заставили руководителя аэропорта отменить свои определенные решения, то можно заставить его на день прекратить обслуживать определенную авиакомпанию;

- усилить сотрудничество с правоохранительными органами.

Или совершить весь массив таких действий сразу. А лучше - просто взять и быстро поменять руководство на того, кого министерство считает нужным.

2. После реализации чего-то из первого пункта на веб-сайте следует вывесить сообщение, что министерство подало ходатайство об отмене мер обеспечения иска днепропетровским судом и ожидает его решения в течение суток в соответствии с процессуальным законодательством.

3. Собрать в зале заседаний тех игроков рынка, которых трудно в чем-то убедить, и предложить новые правила. Поскольку Украина требует мощного и сильного авиаперевозчика, министерство будет его поддерживать и всячески создавать особые благоприятные условия для такого перевозчика. Но. Аэропорту следует платить чуть больше, чем себестоимость, а другие участники рынка должны иметь доступ к этому рынку. Какой доступ - можно дискутировать. Дискутировать не кулуарно отдельно, а вместе.

Если общий язык между министерством, Госавиаслужбой, «Укрзализныцей» и участниками рынков не будет найден в ближайшее время, на эти индустрии свалятся еще большие потрясения.

И здесь или нужно понять, наконец, что у всех замечательных идей есть конкретные противники, быстро учиться играть с ними в «шахбокс» на победу, или же снизить риторику для сохранения лица. Пример некоторых тендеров уже показал способность министерства довести дело до результата. А говорить, что какие-то изменения не по зубам министерству, не в компетенции или нет воли - это уже negative approach.

Андрей Гук

5.03.2015 г.