Пресловутый «запас прочности» монополии исчерпался как раз накануне кризиса

Сложившуюся ситуацию в сфере железнодорожных перевозок лучше всего характеризует такой показатель, как погрузка. Если до кризиса еще в середине лета в среднем ежесуточно отгружалось около 1,2 млн. т, то сейчас этот показатель сократился до 0,8 млн. т. На падение объемов перевозок наложился и сезонный фактор, так как в ноябре-декабре объемы традиционно меньше. Пока сложно прогнозировать, когда прекратится спад. Мнения опрошенных «k:» экспертов разделились. В основном они сводятся к двум вариантам: март-апрель или середина следующего года.

Главной проблемой является зависимость «Укрзализныци» от ситуации в горно-металлургическом комплексе, на долю которого приходится около 60% перевозимых грузов. Определяющей станет и ситуация в России и Казахстане, обеспечивающих основной объем транзитных грузов для железных дорог Украины: транзит составляет четверть всего грузооборота «Укрзализныци». И просто созданием привлекательных условий для транзита сохранить этот грузопоток нельзя. Здесь от украинских властей мало что зависит, ведь спад объемов перевозок в России приведет к высвобождению мощностей в портах Черноморско-Азовского региона, а именно дефицит портовых мощностей в том же Новороссийске в последние годы обеспечивал стабильный транзитный грузопоток для железных дорог и портов Украины.

В этой ситуации настораживает позиция руководства Минтранссвязи. На уровне министерства проблема влияния кризиса на железнодорожный транспорт пока не озвучена. На прошедшей недавно коллегии по итогам работы за девять месяцев серьезного анализа сделано не было. Чего стоит хотя бы такая фраза из решения коллегии: «Несмотря на отдельные проявления на отечественном рынке кризиса в финансовой и горно-металлургической сферах, в транспортно-дорожном комплексе и сфере связи в целом обеспечено эффективное функционирование предприятий и рост производственных показателей».

Вопросы вызывает и несоответствие суммы уплаченных госмонополией налогов финансовым результатам. Так, доходы «Укрзализныци» выросли на 39,4%, а платежи в госбюджет - на 48,3%. Исходя из финансовых показателей 2008 года «Укрзализныця» должна была безболезненно пережить начало кризиса и не иметь особых проблем до конца года. Ведь по итогам девяти месяцев монополия отчиталась о чистой прибыли в размере 1,614 млрд. грн. Однако нагрянувшие уже в октябре проблемы показывают, что это, скорее всего, была искусственная прибыль, иначе чем можно объяснить произошедшую в прошлом месяце двухнедельную задержку зарплаты? Наконец, о «виртуальности» прибыли, которая в любой момент может стать и убытком, свидетельствует кредиторская задолженность компании. На 1 октября она достигла 3048 млн. грн., что в шесть раз больше «дебиторки» (468 млн. грн.).

В 2009 году спад объемов перевозок «Укрзализныци» в лучшем случае составит 25-30%. При сохранении существующего уровня тарифов монополия недополучит около 8-9 млрд. грн. В целом доходы в 2009-м можно прогнозировать на уровне 28-29 млрд. грн. (Для сравнения: в финплане этого года предусмотрено 37,1 млрд. грн. доходов.) Маловероятно, что Минтранссвязи удастся с 1 января утвердить новый сборник тарифов на грузоперевозки с повышением стоимости перевозок примерно на 40% (в этом случае удалось бы сохранить объем доходов на уровне 2008 года). Но, во-первых, против этого выступит горно-металлургическое лобби. А во-вторых, столь существенное повышение тарифов приведет к увеличению неплатежей. Поэтому основным источником уменьшения дефицита средств станет сокращение инвестиционных программ. За счет этого можно сэкономить 5-6 млрд. грн. В частности, придется сократить закупки подвижного состава и сосредоточиться, прежде всего, на поддержании путевого хозяйства.

Сокращение объемов перевозок должно привести и к сокращению затрат на материалы, топливо и электроэнергию примерно на 2 млрд. грн. Предположительно пока не планируется сокращение фонда оплаты труда. В 2008-м эта статья расходов составляет 9,9 млрд. грн. Исходя из названных выше факторов теоретически компания могла бы выйти на безубыточный режим работы.

С другой стороны, «k:» не удалось выяснить, какой объем кредитов в следующем году должна выплатить «Укрзализныця». В 2007-м эта сумма составила 6,5 млрд. грн., в финплане-2008 предусмотрено 3,9 млрд. грн. Будущий дефицит кредитных ресурсов может серьезно осложнить работу компании. Уже сегодня возникают проблемы с платежами за перевозки, так как многие грузоотправители не в состоянии перечислять средства вовремя. Очевидно, в следующем году железные дороги будут ощущать постоянную нехватку оборотных средств. И не исключено, что могут вернуться бартерные формы расчетов.

Неизвестными пока остаются и параметры проекта нового финансового плана железных дорог Украины на 2009 год. Известно лишь, что поданный в сентябре проект Минэкономики недавно вернуло на доработку. Самой большой авантюрой в новом проекте может стать планирование прибыльности. Как показывает практика последних лет, прибыль искусственно завышается для увеличения отчислений в госбюджет с налога на прибыль. Но если раньше для компенсации урезались необходимые инвестиционные программы, то в 2009-м такая форма дотирования бюджета может актуализировать вопрос о выживании отрасли.

Как это ни парадоксально, в перспективе кризис может пойти на пользу «Укрзализныце». Необходимость жесткой экономии средств позволит увидеть, что многие статьи расходов в последние годы были явно завышены. Эта ситуация также должна активизировать реформирование отрасли, застопорившееся при Иосифе Винском. Явным позитивом для железнодорожников станет и снижение цен на материалы и продукцию машиностроения. Так, если еще месяц назад стоимость грузового полувагона без НДС превышала $100 тыс., то сейчас вагоностроители готовы продавать его за $60 тыс. Кроме того, «Укрзализныця» может поставить вопрос о выполнении Закона «О железнодорожном транспорте» в части финансирования из бюджета убыточного пассажирского хозяйства.

Но это теория. А на практике кадровая ситуация в Минтранссвязи может помешать отрасли максимально безболезненно пережить кризис. Конфликт между Винским и гендиректором «Укрзализныци» Василием Мельничуком перестал быть публичным, но противостояние продолжается. Стоит хотя бы вспомнить недавнее увольнение по инициативе министра первого заместителя гендиректора «Укрзализныци» Владимира Корниенко за неизвестное «одноразовое грубое нарушение». Очевидно, что продолжающаяся борьба различных групп влияния за контроль над «Укрзализныцей» не будет способствовать разработке эффективной антикризисной программы.

Александр Арбузов

7 ноября 2008 г.