В преддверии заседания коллегии Росавиации комитет по транспорту Госдумы РФ провел «круглый стол» на тему «Состояние авиационной деятельности в РФ и пути совершенствования ее законодательной базы». Это первое крупное мероприятие, организованное депутатами комитета нового состава думы, и интерес к нему оказался довольно велик. Был поднят целый пласт проблем в гражданской авиации, а заявления некоторых выступающих вызывали особый интерес.

Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин в начале своего доклада озвучил несколько цифр. Так, он отметил, что в 2007 году авиация вышла на очень неплохие результаты: были перевезены порядка 45 млн пассажиров, и прирост составил почти 19 процентов к предыдущему году. «Цифра, действительно, очень неплохая. Мы выходим из кризиса, из кризиса затяжного, самой нижней точкой этого периода был 2000 год. Когда объем авиаперевозок упал до уровня 1970 года, - сказал Евгений Бачурин. Такая динамика была вызвана во многом благодаря росту международных перевозок, в то время как на местных линиях ситуация значительно хуже. Уже сегодня пассажиру проще добраться из Хабаровска во Владивосток через Москву, что совсем неприемлемо и нецелесообразно, но с точки зрения географического построения сети авиакомпаний так и есть, ведь 70% перевозок идут через столицу.

Неразвитость регулярных местных перевозок объясняется и стареющим парком воздушных судов. Практически средний срок службы воздушных судов составляет сегодня 24 и больше лет, а по отдельным типам это 30, 35 лет и т. д. В ближайшие 4 - 5 лет произойдет списание и практически полное выбытие целых типов воздушных судов. Это и Ан-24, Як-40, Ту-134 и т. д., те типы, на которых в основном выполнялись местные перевозки, отметил руководитель Росавиации. Кроме того, российские авиакомпании вынуждены ввозить импортную технику.

Валерий Воскобойников, заместитель директора департамента Министерства промышленности и энергетики РФ, отметил, что согласно плану Объединенной авиастроительной корпорации она должна до 2012 года выпустить 430 воздушных судов. «Этот план не из воздуха взялся, он был согласован непо-

средственно с корпорацией, а также проводилась работа с 32 ведущими авиакомпаниями Российской Федерации. Предусматривается увеличение выпуска самолетов Ильюшин-96, как 300, так и его модификация 400, грузовой, Туполев-204, 214, Туполев-334, Ан-148, Суперджет-100, - отметил он и добавил, что наши позиции достаточно устойчивы в вертолетостроении, что обусловлено наличием экспортных заказов.

В свою очередь директор департамента по связям с госорганами Объединенной авиастроительной корпорации Олег Красных сказал, что для того чтобы развивался авиапром, необходим крупный заказ. Уже сегодня есть такой заказ по пассажирским судам и по грузовым судам разной вместимости. В последнем случае речь идет о том, чтобы Почту России поставить на абсолютно новый уровень развития, на одну ступень со всемирно известными компаниями, такими как DHL, UPS. А для этого необходим серьезный парк воздушных судов. Как эта идея будет воплощаться в жизнь, Олег Красных не рассказал, ведь еще необходима ее законодательная поддержка.

Кроме того, Валерий Воскобойников предложил внести изменения в Уголовный кодекс РФ в части установления уголовной ответственности за приобретение и сбыт с целью установки на эксплуатируемые транспортные средства некондиционных изделий. Его поддержал директор ОАО «Аэрофлот» Валерий Окулов: «В течение многих лет авиакомпании, Минтранс выходят с простым и понятным предложением: те контрафактные изделия, которые выявлены на входном контроле или на любом другом, должны подлежать незамедлительной утилизации. Что сейчас происходит? Мы на входном контроле выявляем эту контрафактную деталь, изделие, а затем направляем ее обратно изготовителю. И это же изделие уходит в другую авиакомпанию. Поэтому на законодательном уровне необходимо принимать решение об утилизации контрафактных изделий сразу же после их выявления. А производителю направлять уже только иск на возмещение затрат». Помимо этого он предложил дотировать социальные авиаперевозки в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, причем направлять деньги не авиакомпаниям, а местным аэропортам, и субсидировать пассажиров.

На «круглом столе» обсудили вопрос необходимости проведения административной реформы в ГА. Сегодня регулированием гражданской авиации занимаются пять органов: Минтранс, Росавиация, Росаронавигация, Ространснадзор, МАК, что приводит к несогласованности дей-ствий, и разобраться кто за что отвечает порой очень сложно. Поэтому необходимо сконцентрировать полномочия и ответственность управления отраслью в руках единого административного органа, согласились все участники мероприятий. Но вопросами расследования авиационных происшествий должна заниматься независимая структура.

На законодательном уровне предстоит большая работа, ведь по словам президента фонда «Партнер гражданской авиации» Олега Смирнова, гражданская авиация России прикрыта правовым полем на 40 процентов. «Какая безопасность полетов, какие развития, откуда этому взяться, когда мы живем по законам несуществующей страны, документами 70 - 80-х годов».

Существенных изменений требует Воздушный кодекс РФ. Необходимо принять закон об аэропортовой деятельности, снизить налоговую нагрузку на аэропортовую сеть. Согласно оценкам экспертов общая задолженность аэропортов составляет около 1 трлн рублей. Кроме того, в Советском Союзе была 1 тысяча 300 аэродромов, сегодня их - 330. И процесс сокращения аэродромов продолжается. «Важно остановиться на этой цифре, - сказал Евгений Бачурин. - При той активной реконструкции, которая сегодня ведется в аэропортах, сдача объектов в эксплуатацию будет сразу приводить к многократному увеличению налогооблагаемой базы и налогов». Поэтому необходимо в первоочередном порядке принять решение существенно снизить налоговое бремя, налоговый гнет с аэродромной сети, потому что в противном случае сеть, которая и так находится в тяжелом состоянии, окажется на грани закрытия.

Не поспевают законотворцы в части принятия техниче-ских регламентов. Согласно Федеральному закону «О техническом регулировании» от 15 декабря 2002 года все нормативно-технические акты отменены, а вместо них в течение семи лет должны быть приняты в качестве федеральных законов технические регламенты. В результате новые законы еще не приняты, а старые не отвечают сегодняшним реалиям, что привело к их вольному толкованию.

Были подняты и другие вопросы, такие как отсутствие кадров, техническое обеспечение летных училищ, высокая стоимость авиационного топлива, создание в г. Жуковском авиационного науко-града (а именно, поедут ли туда специалисты) и многие другие проблемы.

В заключительном слове руководитель комитета по транспорту Сергей Шишкарёв пообещал собравшимся принять к рассмотрению все вопросы, поднятые авиационным сообществом, и в ближайшее время выступить с законодательной инициативой.

В сентябре России предстоит проверка ИКАО, в ходе которой будет выявлен ее рейтинг как авиационной державы, поэтому крайне важно сделать все, в первую очередь на законодательном уровне, чтобы выглядеть достойно.

Галина СТАРИНСКАЯ

27 Марта 2008 г.