Новый министр экономики Айварас Абрамовичус, обозначил свое отношение к украинскому автопому еще до голосования за новый состав Кабмина. На консультациях с депутатскими фракциями, 2 декабря, он дал понять, что не считает развитие украинского автопрома приоритетом: «Зачем притворяться, что у нас есть производство автомобилей, если это отверточная сборка?», - сказал будущий министр.

Позиция Абрамовичуса вдохновила Всеукраинскую ассоциацию автоимпортеров и дилеров (ВААИД), уже 3 декабря они направили ему письмо, с просьбой рассмотреть на ближайшем заседании Межведомственной комиссии по международной торговле (МКМТ) вопрос о досрочной отмене спецпошлины на иномарки. Импортируемые в Украину автомобили станут дешевле, что оживит рынок. При этом отмена спецпошлины ударит по украинским автозаводам, которые и без того, практически ничего не выпускают. Как будет выживать украинский автопром после отмены пошлин и нужно ли его спасать?

Снимите барьеры

По словам гендиректора ВААИД Олега Назаренко, импортеры просят проверить законность введения спецпошли на иномарки, еще старым «азаровским» составом МКМТ. В ассоциации утверждают, что ранее Минэкономики правительства Азарова неквалифицированно провело расследование, подтасовало его результаты, ввело в заблуждение МКМТ , что и привело к принятию ошибочного решения, которое нуждается в отмене. Еще одна причина необходимости отмены спецпошлин - политическая. «Сейчас у нас конфликт с РФ , но на сегодня Украина имеет льготный режим торговли с РФ (авто из РФ пошлиной не облагаются) и одновременно Украина не отменила спецпошлины на автомобили из США, ЕС, Японии и Кореи. Получается, что требуя санкций к России, Украина сама не отменяет санкции к западным странам, оставляя свободный режим торговли с Россией, - говорит Назаренко.

Если предположения ВААИД подтвердятся в ходе проверки Минэкономики, Абрамовичус, как новый глава МКМТ может его отменить.

Цена помощи автопрому

Спецпошлины на ввоз импортных автомобиле введены 1 апреля 2013 года. Решение было принято после проведенного расследования МКМТ инициированного автопроизводителями, утверждавших, что чрезмерный импорт вредит отечественному автомобилестроению. Тогда, в дополнение к действующей 10-процентной пошлине добавилась спецпошлина в размере 6,46% для автомобилей с объемом бензинового двигателя 1-1,5 л и 12,95% - для машин с двигателем 1,5-2,2 л. В дополнение к этому, в сентябре 2013 года, правительство утвердило утилизационный сбор. Обе инициативы Кабмина помогли отечественному автопрому. Автопроизводство, которое падало с конца 2011 года, сперва снизило темпы падения (после введения спецпошлин), а в конце 2013 года, впервые после введения утилизационного сбора, показало рост. При этом доля отечественных автомобилей на украинском рынке, которая составляла всего 10% в начале 2013 года выросла к декабрю втрое (см. изображение, для увеличения нажмите на картинку).

После смены власти в Украине, закончилась и поддержка автопрома. Одним из первых решений правительства Арсения Яценюка в марте 2014 года стало отмена утилизационного сбора и снижение спецпошлин (на треть с апреля 2014 года и еще на треть с апреля 2015 года). Эти решения, на фоне экономического спада и девальвации гривны заставили уже в августе остановиться практически все автозаводы (за исключением АвтоКрАЗа,).

По прогнозам аналитиков, текущий год может стать худшим для украинского автопрома за последние 15 лет. В ноябре 2014 года, 9 украинских автозавода выпустили 597 автомобилей и автобусов, что в почти 10 раз меньше, чем в ноябре 2013 года. При этом, по данным ассоциации Укравтопром, продажи новых автомобилей в ноябре сократились в 2,3 раза - 6 800 новых авто. По данным украинской таможни, объем поступлений в бюджет от автоимпорта в 2014 году сократился в 3 раза - до 30 млн. долларов.

Автопром против

В компании Еврокар (производит и продает в Украине автомобили Skoda) не видят причин в досрочном снятии спецпошлин на импорт. «Мы считаем, что это решение МКМТ было обоснованным. Оно позволило сохранить тот минимальный уровень производства, который у нас есть сейчас, избежать банкротства предприятий и массового увольнения сотрудников», - говорит руководитель департамента коммуникаций Еврокара Елена Чепижко.

По ее расчетам, в апреле 2015 года размер спецпошлины на легковые авто с двигателями от 1 до 1,5 л будет составлять 2,15%, а на авто с объемом двигателя 1,2-2,2 л - 4,32%. С 2016 года они будут полностью либерализованы и равны 0%.

«Учитывая, что подобный уровень спец пошлины практически не влияет на стоимость автомобиля для конечного потребителя, так как пошлинами облагается таможенная стоимость авто, а не конечная, то, говоря простым языком экономики - автомобили для населения не подешевеют. Соответственно положительно эффекта для рынка это не возымеет», - пояснила Чепижко.

По ее словам, если решение о досрочном снятии ограничительных пошлин примут, это негативно скажется на торговом балансе, государство соберет меньше средств (ввоз автомобилей входит в тройку самых крупных статей импорта). Это также сократит налоговые отчисления автопроизводителей и поступления в бюджет за счет таможенных платежей, а также увеличит расходы государства, например, из-за увеличения выплат по безработице.

«Еврокару, как и другим отечественным автопроизводителям, придется пересмотреть свои производственные планы. Станет намного легче и рациональней импортировать и закрывать заводы, что уже и вынуждены делать наши коллеги и КрАСЗ и Богдан. Это приведет к пересмотру уже утвержденных планов на следующий год, потере доверия со стороны наших украинских и европейских партнеров. Но, главное - это приведет к увольнению части сотрудников и сокращению рабочего дня (рабочей недели) для всех остальных», - говорит Чепижко.

Производство, или прикручивание колес?

Олег Назаренко настаивает, что в Украине есть только один национальный производитель, остальные занимаются крупноузловой сборкой. «Национальным автопроизводителем может считаться разве что только ЗАЗ, локализация которого превышает 50% и который экспортирует машины. Еврокар, Богдан Моторс, КрАСЗ, которые инициировали расследование завозят сюда машкомплекты и собирают их здесь. По нашему законодательству они все считаются национальными производителями. Тогда как согласно правилам ВТО, страной происхождения товара считается страна, где товар полностью произведен, или страна, где проведена наиболее масштабная переработка товара», - говорит Назаренко.

С ним соглашается гендиректор информационно-аналитической группы AUTO-Consulting Олег Омельницкий добавив, что делать ставку на сборку - это ошибка - нужно развивать собственный автопром. «Министру нужно детально разобраться в ситуации. В качестве примера, можно привести КрАЗ, который имеет полный цикл производства техники и именно он сейчас снабжает нашу армию своей техникой. Есть еще ряд производителей автобусов, которые ежедневно перевозят миллионы пассажиров. Более сложная ситуация в производстве легковых автомобилей. Не смотря на то, что в Украине есть 3 завода по полномасштабному производству авто с мощностями до 400 000 в год, они действительно практиковали отверточную сборку. И тут новый министр абсолютно прав», - говорит Омельницкий.

Проблема украинского автопрома в том, что у нас законодательно не разграничено что такое производство, а что такое сборка. Налогообложение от этого не зависит. И в этом корень всех проблем автопрома с 1998 года, - уверен эксперт.

«У нас были времена, когда на украинских заводах собирали и Mercedes-benz, Jeep, Hyundai, Kia, Chrysler и еще с десяток всех марок и подавали это как производство, - продолжает Омельницкий. - Но грянул кризис и от этих процессов не осталось и следа. И главное, в Украине не осталось технологии этих брендов. А развивать собственное производство - это самое лучшее, что можно сделать в нынешних условиях. Если посмотреть на наших соседей, то автомобильные заводы уже появились там, где их раньше не было: Белоруссия, Словакия, Болгария, Словения, Узбекистан, Казахстан. В России уже 22 автомобильных завода, в Словакии уже выпускают Bentley и будут выпускать Lamborghini, а мы все ведем дискуссию о том, нужно нам производство или нет».

Колеса для автопрома

Олег Назаренко уверен, что государство должно отказаться от стратегии «закрытого рынка». «В этом году объем внутреннего рынка новых автомобилей составит 92 000 автомобилей. Даже если гипотетически завтра полностью прекращается импорт, этого мало даже одному заводу. Мощности ЗАЗа позволяют выпускать не менее 500 000 автомобилей в год. Если сейчас увеличить барьеры, это не спасает автопром. Им нужно искать инвестора, который придет со своим продуктом на существующие мощности и думать о выходе на рынок ЕС. Идти по пути Словакии, которая занимает первое место в мире по выпуску автомобилей на душу населения. Те же немецкие автоконцерны с удовольствием будут размещать производство у нас, где есть квалифицированная рабочая сила, которая в разы дешевле немецкой».

По словам Омельницкого, государство должно определить стратегические направления и выработать единые и неизменные правила «игры» на долгие годы - должна быть полная приемственность курса власти, не зависимо от смены депутатов и персоналий членов Кабмина.

«Получается, что один министр поддерживал автопром, а второй - нет. Разве это подход? А завтра какой будет курс? Почему инвесторы должны это угадывать? Почему они должны зависеть от настроения какого-то министра? Нужно принять стратегию страны в области промышленной политики и привлечения инвестиций, прописать правила «игры» для каждой отрасли на годы и только тогда кто-то из инвесторов подумает приходить в Украину или нет. По-другому, не будет. Так действовали в Турции, России и в других странах, где удалось что-то создать и построить. Есть страны, где добровольно отказались от собственного автопрома - Англия, Латвия, Армения, Грузия, Бельгия. Часть из них сейчас сожалеет. Но нужно наконец определиться. Провести если нужно масштабную дискуссию, привлечь экспертов, рассмотреть все плюсы и минусы, но принять какое-то решение и двигаться по плану», - рассуждает Омельницкий.

Денис Кацило

8.12.2014 г.