Кабинет министров дал старт реформе железнодорожной отрасли: на прошлой неделе постановление о создании АО «Укрзалізниця» подписано премьер-министром Арсением Яценюком.

Еще в феврале 2012 года Верховная рада приняла закон Украины «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования». В соответствии с ним правительство должно было издать постановление о создании АО в течение трех месяцев. Но постановление увидело свет лишь спустя два с половиной года.

Эксперты называют целый ряд причин задержки выхода документа, но особо выделяют коррупционную. Архаичная, разделенная на шесть дорог и еще целый ряд предприятий структура украинской ж/д была удобна для различных схем по организации откатов.

Бывший начальник Южной железной дороги, депутат Верховной рады, председатель парламентского подкомитета по ж/д транспорту Виктор Остапчук отмечает, что хотя вслух никто не заявлял о замораживании реформы, в неформальных беседах никто не отрицал, что ранее президентских выборов, которые должны были состояться в 2015 году, решения о создании АО ждать не стоит.

«Здесь вращаются огромные финансовые потоки. При этом нынешняя размытая структура предоставляет возможность организовывать различные сомнительные схемы. И если говорить прямо: окружение бывшего президента или, как это говорят, «семья» имела свои интересы в этом вопросе», - констатирует Виктор Остапчук.

Сегодня же «Укрзалізниця» - одной из последних среди европейских железнодорожных администраций - запустила процесс реформирования. Чего ожидать от такого шага?

Увеличение притока инвестиций в отрасль

В течение последних 20 лет отрасль испытывает инвестиционный голод. «Средства, которые зарабатывали железные дороги, направлялись куда угодно, но только не на обновление основных фондов. Возводились объекты социального значения, мосты. В свое время даже строительство автобана Киев - Одесса финансировалось в том числе за счет денег «Укрзалізниці», - подчеркивает ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, профессор Михаил Макаренко.

В настоящее время структура УЗ не оптимальна ни с точки зрения управления, ни с точки зрения привлечения инвестиций. «Укрзалізниця» - не хозяйствующий субъект. Таковыми являются шесть железных дорог, объясняет старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий. Таким образом, финансирование привлекается отдельно на каждую из дорог.

«Тогда как оптимальным было бы привлечение инвестиций именно на центральном уровне. Например, когда речь идет о крупных национальных проектах, скажем, электрификации, масштабы которой выходят за рамки одной дороги», - сетует Магалецкий.

Когда железная дорога решила закупить поезда Hyundai, это пришлось делать по сложной схеме. Переговоры велись на уровне руководства УЗ, договор заключала Южная железная дорога, а эксплуатировать поезда передали ГП «Украинская железная скоростная компания» (УЖСК).

Корейцы согласились предоставить средства только под государственные гарантии. Сегодня, когда УЖСК приняла решение о закупке поездов производства Крюковского вагонзавода, снова возникли сложности: банки не захотели кредитовать госкомпанию, поэтому пришлось прибегать к услугам посредника.

Сегодня банкиры прямо говорят, что финансирование ряда проектов возможно только при проведении акционирования. «Наш банк в 2009-2010 годах вел переговоры по проекту электрификации на $500 млн. Однако он так и не был реализован, так как наше требование - реформирование УЗ - не было выполнено. Сегодня, после выхода постановления о создании АО, мы готовы возобновить переговоры по этому проекту», - отмечает советник по инвестициям департамента инфраструктуры и природных ресурсов Международной финансовой корпорации (группа Всемирного банка) Дмитрий Крищенко.

Реформа позволит создать новые правила не только для УЗ, но и отрасли в целом. «Одна из задач реформирования - привлечение частного капитала в отрасль», - указывает Магалецкий. Это касается, прежде всего, потенциально конкурентных сегментов - грузовых, пассажирских перевозок.

В целом, если сегодня, по оценке начальника Главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзалізниці» Андрея Буковского, потребности в инвестициях УЗ удовлетворяются на 25%, то реформа позволит увеличить приток финансовых средств минимум втрое.

При этом практика привлечения средств под госгарантии канет в Лету.

Оптимизация бизнес-процессов, повышение рентабельности, улучшение производительности труда

«Экономика «Укрзалізниці» построена по принципу советской системы хозяйствования. В ее основе до сих пор лежат не рыночные, а затратные механизмы», - утверждает Михаил Макаренко.

Один из примеров реализации затратного механизма - необходимость каждой станции отчитываться по ряду показателей. «Например, показатель простоя грузовых вагонов. А на деле выходит так: чтобы начальника не «ругали», он договаривается по дружбе с коллегой с соседней станции забрать вагоны перед отчетным периодом, а потом опять вернуть их», - делится Макаренко. В результате, говорит он, показатель выполнен, все начальники довольны, однако при этом происходит перерасход энергоресурсов, задействована локомотивная бригада и прочее.

Еще один пример неэффективной организации процессов - работа путевой службы. Она сама проектирует, сама ремонтирует, и сама же контролирует качество выполненных работ. «Необходимо, чтобы все эти процессы были диверсифицированы. Иначе и результат, и качество выполненных работ вызывают большие вопросы. При этом затраты огромны», - сетует Михаил Макаренко.

Выходом здесь станет создание вертикально интегрированных структур по видам деятельности (грузовые перевозки, содержание инфраструктуры, услуги тяги, пассажирские перевозки и пр.) с соответствующим формированием четкой финансовой отчетности.

«В таком случае намного легче провести оптимизацию производственных процессов, уменьшить затратную часть, то есть улучшить экономику технологических процессов», - уверен Андрей Буковский.

По оценкам специалистов, в «Укрзалізниці» на очень низком уровне находится показатель производительности труда. По утверждению Андрея Буковского, он в три раза ниже, чем на РЖД. А если сравнивать с Западной Европой и США, то разница составляет 6 и 13 раз соответственно. Понятно, что в ближайшей перспективе кардинально повысить его не удастся, однако реформирование создаст условия для его роста.

«Мы ожидаем, что реформа значительно повысит производительность и эффективность использования основных средств и человеческих ресурсов», - объясняет Дмитрий Крищенко.

Но конкретные количественные результаты в УЗ надеются получить уже в ближайшей перспективе. «Мы рассчитываем, что суммарный эффект в первый год реформы должен составить примерно 1,2-1,4 млрд. грн. дополнительного сокращения расходов», - сообщил первый заместитель гендиректора «Укрзалізниці» Максим Бланк.

Масштабное обновление подвижного состава

Износ подвижного состава украинских железных дорог достиг критической черты - 90%. Если в самое ближайшее время не начнется массовое обновление локомотивов и вагонов, уже через пару лет и пассажиров, и грузы возить будет нечем.

Например, после 2015 года подойдет срок списания основной массы пассажирских вагонов, а большая часть грузовых электровозов Донецкой и Приднепровской железных дорог эксплуатируется с двукратным превышением нормативного срока.

Совместно с консалтинговой компанией AT Kearney, напоминает Андрей Буковский, «Укрзалізниця» провела стратегическую диагностику состояния железнодорожного транспорта. Согласно этому документу, до 2020 года для поддержания тех объемов перевозок, которые существуют на сегодня, необходимо будет закупить более 2 тыс. локомотивов и около 110 тыс. грузовых вагонов. «При этом какая-то часть грузовых вагонов будет приобретаться частными компаниями», - добавляет Буковский.

На это рассчитывают и банкиры, готовые сотрудничать с «Укрзалізницей». «Наш банк не рассматривает финансирование проектов, связанных с приобретением УЗ полувагонов. Вместе с тем мы готовы вести переговоры по этому вопросу с частными компаниями», - заявляет Дмитрий Крищенко.

А вот ЕБРР с 2009 года работает с УЗ по проекту приобретения грузовых полувагонов - из $125 млн. освоено $34 млн.

В пассажирском секторе упор будет делаться на развитие скоростного дневного движения, правда, при сохранении ночного. При этом планируется, что до 2020 года необходимо будет закупить подвижного состава на сумму порядка 37 млрд. грн.

Развитие отечественного транспортного машиностроения

Если инвестиции пойдут на обновление подвижного состава, приоритет будет отдаваться отечественным предприятиям. По крайней мере, об этом уже неоднократно заявлялось как со стороны правительства, так и министра инфраструктуры.

Хотя есть вопрос относительно того, смогут ли они обеспечить потребности железных дорог в современной технике. Эксперты дают сдержанно оптимистические прогнозы и обращают внимание в первую очередь на Крюковский вагоностроительный завод.

«Практически всю линейку подвижного состава для пассажирского и пригородного сектора это предприятие способно закрыть. В этом контексте символично, что старт реформирования совпал поставками на УЗ первых двух скоростных электропоездов ЕКр1», - говорит Виктор Остапчук. По его словам, в планах у руководства УЗ также приобретение 15 рельсовых автобусов.

С поставками отечественных грузовых вагонов проблем, скорее всего, не будет. После выдавливания наших заводов с российского рынка в Украине наблюдается избыток мощностей. «Кроме частных предприятий, таких как Крюковский завод, «Азовмаш», есть и собственная продукция - «Укрзалізниця» запустила производство полувагонов на своих трех вагоноремонтных заводах», - напоминает Остапчук.

Сложности могут возникнуть с поставками отечественных локомотивов. Технический прогресс украинских предприятий в этой области достаточно скромен. Поэтому эксперты видят выход в налаживании кооперации с ведущими мировыми производителями. «У нас есть мощные локомотиворемонтные предприятия. На их базе возможна организация СП с иностранными производителями», - поясняет Виктор Остапчук.

По такому пути пошли в Запорожье, где на финальной стадии - проект по совместному производству со Skoda 2-системных электровозов. По аналогии в кооперации с другими производителями возможно наладить производство других типов локомотивов и во Львове, считает народный депутат.

Есть еще флагман советского локомотивостроения - «Лугансктепловоз». Но сегодня он больше ориентирован на российский рынок. А уровень локализации комплектующих при производстве электровозов - менее 50%, что не отвечает требованиям «Укрзалізниці» по доле украинских комплектующих в закупаемой технике.

Минимизация коррупции

Вряд ли можно вести речь о полном искоренении коррупции в украинских реалиях. Но уменьшить ее масштабы внутри ж/д отрасли - вполне реальная задача. «Если все имущество будет заведено в АО, будут налажены четкие бизнес-процессы, единый менеджмент - тогда намного легче наладить единый контроль над всеми операциям», - подчеркивает Виктор Остапчук.

Планируется, что на первом этапе в АО «Укрзалізниця» войдет весь имущественный комплекс шести железных дорог и около 40 предприятий. «100% акций АО «Укрзалізниця» будет принадлежать государству. Управление будет корпоративным: наблюдательный совет, исполнительный орган - правление, ревизионная комиссия, и, наконец, глава правления - все это позволит обеспечить коллегиальность и ответственность в принятии решений и минимизировать вероятность заключения сомнительных сделок», - уверяет Андрей Буковский.

Конечно, ошибочно считать реформу панацеей от всех бед железных дорог. Например, не стоит ждать от нее быстрого и существенного прорыва в скоростном движении: на постепенное повышение скоростей и подготовку инфраструктуры уйдет еще немало лет.

Вопрос убыточности пассажирского сектора потребует отдельного рассмотрения и щепетильного подхода в принятии каких-либо решений. Скорее всего, здесь не обойтись ни без вовлечения средств госбюджета для обеспечения социальных перевозок, ни без повышения тарифов в потенциально прибыльных сегментах этого бизнеса.

Сергей Андрощук

2.07.2014 г.