В недрах Верховной Рады завершается подготовка ко второму чтению проекта Закона Украины «О морских портах». Итоговый документ разительно отличается от того, который был принят в первом чтении.

Даже поверхностного взгляда на доработанный вариант достаточно, чтобы сказать, насколько изменился этот проект между первым и вторым чтениями. По сути, объем документа был увеличен примерно в полтора раза. По словам разработчиков, ко второму чтению законопроекта было подано 226 поправок - символическое число для правящей коалиции. Свои предложения и доработки внесли также парламентские юристы.

В результате на рассмотрение к депутатам попадет фундаментальный труд, достаточно четко устанавливающий «правила игры» в морпортах. Основная его идея - так долго вынашиваемое различными правительствами разделение административных и хозяйственных функций и официальный допуск к работе на морских терминалах компаний всех форм собственности. До этого нужных законодательных механизмов не существовало, из-за чего коммерческим структурам приходилось искать лазейки и изобретать схемы работы с государственными портами наподобие совместной деятельности. Зачастую такие договоры приводили госпредприятие к убыткам, а то и к отчуждению имущества.

Итак, в соответствии с законопроектом, в каждом морпорту создаются морская и государственная администрации. Первая является некоммерческой госорганизацией, исполняющей функции портнадзора за безопасностью судоходства (сейчас этим занимается капитания). В отличие от существующей системы, морадминистрация будет независима от руководства порта. Это новшество должно привести к повышению уровня безопасности судоходства, ведь начальник порта не сможет, как сейчас, в погоне за коммерческой выгодой давать указания капитану порта «закрыть глаза» на какие-то нарушения соответствующих правил.

Основной функцией госадминистрации порта должно стать эффективное использование госимущества, территории и акватории. В ведении этого государственного коммерческого предприятия по закону будет находиться специализированный имущественный комплекс (СИК) - подходные каналы, гидротехнические сооружения, навигационное оборудование, портофлот, системы связи и коммуникации, пассажирские вокзалы, подъездные пути. Все эти объекты находятся только в госсобственности и не могут быть переданы в аренду, управление или залог.

Деятельность, связанную с перевалкой грузов и обслуживанием судов и пассажиров в морских терминалах, теперь смогут осуществлять негосударственные компании. При этом объекты инфраструктуры порта, не входящие в его специализированный имущественный комплекс, разрешат как приватизировать, так и передавать в аренду. Может сдаваться в аренду и земля, если на ней не размещены объекты СИК. Таким образом, для частных инвесторов создаются легальные условия работы в морпортах, строительства и развития собственных грузовых терминалов. Государство же получит конкурентную среду, которая теоретически позволит привлечь в отечественные порты дополнительные грузопотоки.

По сравнению с первой редакцией, законопроект несомненно приобрел много преимуществ, однако в нем все же имеются некоторые «нестыковки», о которых стоит упомянуть. Одной из таких является несоответствие определений некоторых терминов в Законе и Стратегии развития морских портов Украины до 2015 г. Эти два документа по сходной проблематике готовились параллельно, поэтому, по идее, должны содержать хотя бы одинаковое толкование терминов. Тем не менее, даже «морской порт» в Стратегии трактуется как «транспортный комплекс…», а в законопроекте - как «транспортно-производственный комплекс…» По-видимому, составители Стратегии не смогли «угнаться» за мыслью законотворцев из парламентского комитета по транспорту.

Следующая коллизия связана с тарифной политикой. С одной стороны, ст. 8 закона гласит, что проведение государственной тарифной политики возложено на центральный орган исполнительной власти в области транспорта (Минтранссвязи). При этом в ст. 29 говорится, что размер тарифов за работы, сборов и платежей за услуги в порту и правила их взыскания устанавливаются в порядке, определенном Кабмином. Правительство также разрабатывает перечень соответствующих работ и услуг.

Статья 29 законопроекта («Цены и тарифы») вообще выглядит самой противоречивой. Между двумя чтениями в нее были внесены, мягко говоря, спорные дополнения. Вот одно из них: «В случае выполнения погрузочно-разгрузочных работ силами и средствами грузовладельца с использованием территории морского терминала и причалов госадминистрацией порта или портовым оператором с грузовладельца взимается плата за использование территории морского терминала и причалов; при этом плата за выполнение погрузочно-разгрузочных работ не применяется.» Зачем вносить такую норму в закон, непонятно.

Не менее интересен и новый термин «свободные цены и тарифы», введенный в ст. 29. Получается, что помимо «государственных», портовики могут устанавливать «свои» тарифы. О какой же согласованной тарифной политике может в таком случае идти речь? Перечень услуг и работ, за выполнение (предоставление) которых можно устанавливать свободные цены, в документе, естественно, не оговаривается.

В следующей статье («Режим пребывания») содержится еще одна любопытная новинка. Кроме отрядов военизированной охраны госадминистрации порта разрешается создавать службы морской безопасности. Чем они отличаются от ВОХР и каковы будут их функции, в законопроекте не говорится. Не содержится никаких намеков на эти загадочные службы и в других статьях документа. По-видимому, их задачей станет оборона морпортов от рейдерских атак, которые так переполошили всех в этом году.

Несмотря на большое внимание, уделенное в проекте вопросам собственности, условия предоставления госимущества во владение и пользование коммерческим структурам не прописаны. Между тем, например, в федеральном законе «О морских портах в РФ» этому вопросу посвящена целая статья. О ее содержании можно спорить, но добавить подобную статью в профильный закон, впервые «легализующий» передачу портовой инфраструктуры в частные руки, безусловно, стоит.

В российском законе есть еще одна норма, которую желательно перенести на нашу «почву». Речь идет о ст. 29, согласно которой объекты инфраструктуры морского порта (включая не подлежащие приватизации), созданные или приобретенные за счет средств частных инвесторов, могут находиться в их собственности. В нашем же варианте владельцу морского терминала негосударственной формы собственности из всего перечня объектов СИК разрешается строить и оставлять в своем владении только гидротехнические сооружения. Получается, что у частников нет возможности и стимула строить, скажем, свои суда портофлота или подводить за свой счет инженерные коммуникации.

Продолжая тему наших соседей, интересно посмотреть, как Минтранссвязи справится с проведением преобразований в морских рыбных портах. В соответствии с новым законом, и морские, и госадминистрации портов будут подчиняться центральному органу исполнительной власти в области транспорта, что гарантирует противодействие со стороны Госкомрыбхоза, в сфере управления которого сейчас находятся четыре рыбных порта.

Говоря о достоинствах и недостатках проекта закона «О морпортах», нельзя забывать и о политической ситуации в стране. Один из авторов законопроекта, нардеп от БЮТ Юрий Крук в конце марта 2008 г. заявлял о том, что закон будет принят не позже апреля. Однако в связи с известными событиями народные избранники не могут приступить к его рассмотрению до сих пор. Большинство в ВР уже фактически не является таковым, оппозиция «из принципа» не поддерживает любые законопроекты, к тому же близятся летние парламентские каникулы. Учитывая все это, можно смело предсказать, что морские порты будут работать по старым «законам» как минимум до осени.

Дмитрий Щербаков