Затеянный накануне отторжения Абхазии и Крыма российский эксперимент с привлечением частных лоцманов к «серым зонам» морской сферы явно заканчивается, однако в Украине сторонники «серых зон» активизировали свою работу по применению «опыта позитивных реформ наших соседей».

В начале февраля InformNapalm сообщил об очередном нарушении международных санкций против РФ в оккупированном Крыму - на сей раз, международный общественный мониторинг выявил факт нарушения не только со стороны судовладельца, но и со стороны частной российской лоцманской компании, «Ювас Лоцман». Она осуществила проводку турецкого танкера-газовоза под монгольским флагом через Керч-Еникальский канал в керченский морской порт.

Заход судов в оккупированные украинские порты без услуг лоцманов, в большинстве случаев, невозможно. Без лоцмана нельзя обеспечить безопасную проводку крупнотоннажных судов. Но только после нынешнего случая с турецким танкером, безнаказанно орудующие в украинских водах российские частные лоцманы стали объектом внимания украинской и международной прессы.

Кому нужны «серые зоны» навигации

В течение 2016 г. и в настоящее время, в Украине возросло давление представителей крупного бизнеса и связанных с ними чиновников, которые лоббируют в нашей стране российский «опыт» по созданию частных лоцманских компаний. Примером благосклонного отношения к этим лоббистам может служить тот факт, что руководство «Дельта-лоцман» (филиал ГП «АМПУ») начало подготовку лоцманов в интересах частных компаний, используя государственный Центр подготовки лоцманов.

С учетом некоторых последних событий, можно говорить о том, что развернутая в украинской прессе широкая рекламная кампания по копированию российской лоцманской реформы опоздала как минимум на 16 лет. При этом эта российская реформа оказалась неудачной. В минувшем году, российский эксперимент с частными лоцманами начал сворачиваться. Государство в лице профильного ведомства решило вернуться к естественной монополии государства по выполнению международных обязательств государства в сфере обеспечения безопасности мореплавания в своих территориальных водах. Противниками этих реформ стали также российские страховые и другие морские компании. Качество лоцманских услуг значительно снизилось, что привело к повышению страховых рисков. Частные лоцманские компании в интересах своих «хозяев» выбирали для проводки наиболее прибыльные суда, отказываясь выполнять заявки на лоцманскую проводку коммерчески не привлекательных судов, или требовали с капитанов этих судов «дополнительный» бонус наличной валютой.

При этом, созданные в 2000 г. российские частные лоцманские компании протестуют против такой политики государства. Например, открыто выступает против национальное объединение лоцманских организаций, которое стало монополистом в лоцманском деле РФ. Можно говорить, что этот шаг государства стал формальным концом лоцманской реформы в РФ.

Здесь стоит отметить, что такая же ситуация сложилась и в Грузии, где правительство также приняло решение по возврату государственной монополии вопросах обеспечения безопасности мореплавания после неудачной реформы по приватизации лоцманского дела.

Почему же Украине ныне предложено копировать российский провал? Все просто. Повышенный интерес к лоцманским службам в РФ был продиктован заинтересованностью российских властей и намертво связанного с ними крупного бизнеса. Некоторые аналогии с этим ныне наблюдаются и в нашей стране.

Почему российская реформа сворачивается

Нынешний конец российского эксперимента с лишением государства монопольных прав на лоцманскую службу можно объяснить достаточно просто. Дальневосточные российские порты ждут существенного прироста грузооборота и соответственно судозаходов. В первую очередь за счет рост трубопроводных поставок нефтепродуктов и нефти к портам Дальнего Востока после продажи компаниям КНР акций нефтехимического комплекса ВНХК и крупнейшего месторождения нефти в Красноярском крае, а также использования ветки нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий Океан. По оценкам специалистов экспорт нефти через эти порты увеличится до 91 млн. т.

Второе ключевое событие для Дальнего востока и всей экономики РФ - это снятие режима приграничной зоны с Южного Сахалина и южных Курильских островов, и начала японо-российского эксперимента по созданию особой экономической зоны в этом регионе. После выхода на полную мощность американо-китайского и британского шельфовых проектов Сахалин-2 и -3, судоходства также значительно возрастет. В этих проектах участвуют корпорация ExxonMobil, которая построила в Охотском море самую большую в мире нефтяную буровую платформу «Беркут», и Shell, построившая здесь первую в РФ платформу «Моликпак».

К снятию статуса закрытой зоны с Сахалина и юга Курил власти РФ готовились основательно. Одновременно с аннексией Крыма у Украины, правительство РФ в 2014 г. объявило своей территорией центральный шельф Охотского моря. Цель эти шагов - обезопасить себя от свободного рыболовства в этом районе после того, как состоится открытие Сахалина и Курил. Профильная комиссия ООН, в то время, видимо, была глубоко озабочена и занята проблемой Крыма. Поэтому, международное сообщество «пропустило» произведенный РФ территориальный захват морской экономической зоны. МИД Японии тогда дальновидно молчал, в предвкушении высоких дивидендов от будущего экономического эксперимента и открытия бывших северных японских территорий. А МИД Украины, не получал сверху команды как-то реагировать на факт прецедента очевидный аннексии морской акваторий.

В свою очередь, российские власти интересовала не только перспектива роста экспорта грузов и грузооборота портов Дальнего Востока. Кремль отрабатывал варианты контрдействий для предупреждения угроз от открытия этих зон, в том числе: возможного «перехода» части курильских островов под юрисдикцию Японии (для недопущения потери этих островов РФ даже сменила названия пяти курильских островов) и опасений по возможному проникновению японского китайского и другого иностранного капитала в активы частных лоцманских компаний, что означало потерю контроля государством на подходах к  своим портам.

Кому нужен импорт в Украину чужих «реформенных провалов»?

Таким образом, у тихого сворачивания лоцманской реформы в РФ можно найти вполне приемлемое обоснование. Это не чья-то личная прихоть. И в какой-то мере, рассматривая эту российскую реформу из Украины, «позитив» у российского опыта приватизации лоцманских компаний все же можно найти - ныне свернутая реформа все же несла тамошнему государству определенную пользу. Например, по данным украино-американского Проекта расследования коррупции и организованной преступности OCCRPТ, в 2014 - 2016 гг. было подробно зафиксировано нарушение санкций в отношении Крыма со стороны 631 судна иностранной юрисдикции, не считая судов и плавсредств РФ. По данным, не касающихся этого мониторинга, следует, что не менее трети этих незаконных судозаходов на оккупированный украинский полуостров осуществлялись с привлечением лоцманских служб, преимущественно, частной формы собственности. Можно предполагать, что частные лоцманские компании какое-то время могли сослужить добрую службу российским оккупационным властям в обеспечении «серой зоны» навигации в Крыму. Так как, на стадии будущих и нынешних судебных расследований своими активами рискуют не госпредприятия или учреждения РФ, а частные лица. Арестовывать их зарубежное имущество за нарушение санкций Украине и ее партнерам будет намного труднее, чем проводить конфискацию казенного имущества.

Из этих событий возникают вопросы - кто и зачем сейчас проводит рекламу создания частных лоцманских компаний и рекомендует Украине повторить «реформы» РФ, а также кто хочет нагреться в украинских морских «серых зонах»?

Украинские сторонники «решительных реформ» и «демонополизаций» лоцманского дела, очевидно, просчитали наперед доходность, которую частный бизнес сможет получить, оттеснив государство от высокорентабельного вида деятельности. Однако это толь надводная часть айсберга. Морской лоцман первый представитель прибрежной морской страны, который поднимается на борт судна любого флага и собственности до его захода в порт. На борту этого судна он осуществляет свои обязательства по лоцманской проводке и осуществляет публичные функции (требования ст.96 Кодекса торгового мореплавания). Например, лоцману предписано осуществление «наблюдения за состоянием» навигации, давать «указания капитану судна о выявленных нарушениях правил судоходства», «требовать устранения» замеченных нарушений и незамедлительно информировать об этом власти прибрежной страны. Капитан проводимого судна записывает в лоцманскую квитанцию информацию (он также несет ответственность за эту информацию), о технических данных судна и району проводки, а также информацию о судовладельце, грузовладельце, роде и количестве груза, откуда следует судно и т.д. Такие полномочия морского лоцмана для частных компаний, которые работают в украинских морских «серых зонах» очень не желательны. Общественности известно, что многие грузы приходят и уходят из украинских портов с контрабандными товарами. Кто будет контролировать морского лоцмана тот и сможет обезопасить себя от «случайной» передачи нежелательной информации береговым властям о «серых операциях» с судном и его грузом. Особенно такие «серые операции» распространены на рейдовых терминалах.

По этим причинам эти реформаторы и рекламируют «демонополизацию». Они в срочном порядке (за несколько дней) готовят морских лоцманов в государственном центре подготовки лоцманов. При этом национальная и мировая практика подтверждает, что морской лоцман получает право самостоятельной проводки крупных судов толь через пять лет работы под руководством наставников, получая в этот период необходимый опыт. Собственников этих частных компаний не интересует возникновение возможных аварий с судами, экологических катастроф и людских трагедий в результате некачественной лоцманской проводки в территориальном море в зоне международной ответственности государства.

О чем говорит не российский, а международный опыт

Отечественные «реформаторы» ссылаясь на российский опыт, также указывают на существующий европейский опыт. Не приводя конкретных примеров. А как же действительно организовано лоцманское дело в самых рыночных странах Европы?

Голландия. Уже несколько столетий остается эталоном портовых технологий, и считается одним из мировых патриархов морского дела. В этой стране сочетается частный бизнес лоцманов с морскими лоцманскими товариществами, работающих в обширной сети устьевых каналов и морских акваторий портов. При этом частные лоцманы работают в основном в речных и небольших морских портах, а в крупных портах работают товарищества лоцманов, созданные самими лоцманами или их ассоциациями.

Швеция. Традиции и опыт организации лоцманского дела в этой и других скандинавских странах накоплены со времен Ганзейского Союза и Ост-Индский компаний, которые намного старше опыта Нидерландов и известной компании VOC. В этих морских странах лоцманские службы всегда оставались исключительной компетенцией государства.

Дания. Эта морская страна передала часть своей ответственности лоцманским товариществам, созданные национальной лоцманской ассоциацией, и они работают наряду с государственными лоцманскими службами.

Финляндия. На финском рынке навигационных услуг также частный лоцманский сервис отсутствует, и там доминирует «датская модель»: работа товариществ лоцманов и государственных служб.

В Эстонии, Латвии и Литве лоцманские службы относятся к исключительной компетенции государства.

Следует отметить, что во всех этих странах, в том числе, там, где работают Товарищества и госкомпании лоцманов, исключена конкуренция в лоцманском деле, как элемент который вредит безопасности мореплавания. Каждая лоцманская организация работает и отвечает за качество своих услуг в конкретном районе лоцманской проводки.

В этой связи, можно, конечно, вспомнить и украинские лоцманские традиции. Например, в построенной еще в 1632 г. крепости Старый Кодак на Днепре уже работала первая украинская лоцманская гильдия, известная как «братство осначей». В XVII-XVIII вв., в период активного развития торговли через порты Черного моря, российское царское правительство создавало условия для поддержки создания лоцманских товариществ, создаваемое самими лоцманами, как более эффективная форма организации по сравнению с частными лоцманами. Товарищества имели возможность объединить свои активы для улучшения качества и финансовой ответственности за возможные аварии, которые возникали по вине лоцманов. Государство тогда также создавало дополнительные преференции для лоцманов, которых освобождали от налогов (для уменьшения стоимости услуг) и бесплатно наделяли лоцманов земельными наделами после окончания их лоцманской службы. Кандидаты в лоцманы, которые получали право на самостоятельную проводку судна, принимали присягу и подписывались под ее текстом. В присяге указывалось, что лоцман клянется перед Богом и Святым Николаем честно выполнять свои обязанности, предупреждать своими действиями возможные аварии, нанесение вреда судну, грузу, экипажу и природной среде, а также не иметь при этом своей личной выгоды и не преследовать корыстных целей.

Мировые стандарты организации лоцманского дела основываются на опыте - в том числе печальном для людей и природы - взятом у многих стран. Деятельность лоцманских организаций регулируется резолюциями Международной морской организации (ІМО) под эгидой ООН, нормативными документами ЕС, стандартами Международной группы потребителей (IUG), документами Всемирной ассоциацией морских лоцманов (IМPА) и Европейской ассоциацией морских лоцманов (ЕМPА), а так же национальными законодательными нормами.

В целом, сейчас очень трудно отделаться от впечатления, что опыт российской реформы по вовлечению частного бизнеса в украинское лоцманское дело и настоящие задачи украинского частного бизнеса по приватизации (при поддержке чиновников) этой отрасли - это процесс, который начат для осуществления беспрепятственной деятельности в «серых зонах», причем процесс, который совпадает по целям с задачами властей РФ.

Поэтому украинским сторонникам «российской лоцманской реформы», которые рекомендуют киевским властям некий опыт приватизации лоцманских предприятий, следует определится в простом вопросе. Они - либо точно уверены в скорой ликвидации Украины, как самостоятельного морского государства, либо, - намерены подзаработать в период военных действий на трагедии своей страны в украинских морских «серых зонах».

Андрей Старостин