Министерство промышленной политики качественно вписалось в общую PR-стратегию нынешнего Кабмина. Главное - выдавать желаемое за действительное и «не замечать» неких расхождений с реальностью. Если мы этого «не видим», значит «это» не существует. В таком ключе и написан очередной пресс-релиз ведомства.

Как следует из сообщения Минпромполитики, при подготовке изменений в госбюджет на 2008 г. был предложен ряд положений, в частности, предусмотрено 590 млн. грн. на пополнение уставных фондов госпредприятий авиапромышленности и предоставление кредитов на сумму 500 млн. грн. для авиапрома под гарантии правительства. Кстати, последнее новшество было едва ли не единственным полезным делом, которое сделало для авиапрома предыдущее правительство Виктора Януковича.

Отрадно, что, несмотря на политические противоречия, это благое дело продолжается, не зависимо от политической ориентации украинских правительств. Но, оказывается, этого мало для процветания. «Не смотря на успехи в разработке и сертификации новых самолетов Ан-148, Ан-70, Ан-140 на АНТК им. Антонова…», - продолжает далее министерство, в настоящее время в авиапромышленности сложилось критическое положение. Кстати, необходимо уточнить, что Ан-140 сертифицировался и запускался в серию еще в прошлом веке - в конце 90-х гг. Нужно также уточнить, что ни о каких успехах в «сертификации» военно-транспортного самолета Ан-70 давно не было слышно - приблизительно со времени деятельности первого Кабмина под руководством Юлии Тимошенко.

Далее Минпромполитики указывает причину «критической, а именно, сверхкритической» ситуации на заводах отрасли, с серийным производством самолетов Ан-148 на «Авианте», самолетов Ан-74, Ан-140 - на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии и других предприятиях авиастроения. Она проста и незатейлива, длится в течении трех-четырех последних лет, и имя ей - неудовлетворительное финансовое состояние, недостаток оборотных средств на подготовку производства и техническое переоснащение. Проще говоря, оба завода, стали жертвой организации серийного производства новой техники. Сначала Ан-140 «подкосил» ресурсы ХГАПП, а затем, с точностью до деталей, на внедрении в производство Ан-148 «лег» «Авиант». И в том, и в другом случае иного варианта кроме банковских кредитов не было, да и процесс заема средств делался с полного одобрения Минпромполитики.

Из этих фактов министерство делает довольно оригинальные выводы. Панацеей в деле «возрождения потенциала украинского авиастроения» является система корпоратизации авиапредприятий. Для этого даже разработана концепция законопроекта «Об особенностях приватизации предприятий авиационной промышленности Украины».

Плюс к этому - подготовка «изменений по действенному усилению управленческой роли Минпромполитики в области самолетостроения». Стоит отметить, что управленческая роль данного ведомства была всегда «усиленной». Предприятия авиапрома ежегодно предоставляли на утверждение финпланы развития, кадровые назначения проводились по согласованию с министерством, да и роль в разработке стратегии развития отрасли у ведомства всегда была по нормативным документам лидирующей. Что в результате? «Тяжелое финансовое положение» и «сверхкритическое» состояние серийных заводов. Но этого мало. Оказывается, чтобы выйти из кризиса, нужно немедленно акционировать государственные активы авиастроения. Ни больше, ни меньше.

В действующем законодательстве определение корпоратизации дается в Указе Президента Украины от 15.06.1993 г. №210/93 «О корпоратизации предприятий», который является основополагающим нормативно-правовым актом, регулирующим отношения в этой области. Согласно Указа, под корпоратизацией понимается преобразование госпредприятий, закрытых акционерных обществ, более чем 75% уставного фонда которых пребывает в госсобственности, а также производственных и научно-производственных объединений, правовой статус которых ранее не был приведен в соответствие с действующим законодательством, в открытые акционерные общества и в дальнейшем проведение приватизации. И не важно, в чьих интересах это делается: России, Запада, местного капитала или крупных строительных компаний (а заводы Киева и Харькова расположены в привлекательных районах городов). Важно, что министерство, не задумываясь, само рубит сук, на котором сидит, правда, без особых достижений, уже четверть века.

Всеми корпоративными правами (в случае проведения корпоратизации) уполномочен управлять ФГИ. А что остается Минпромполитики? Только «усиленная» роль по управлению тем, что ему принадлежать уже не будет. Хотя и за результаты «разгосударствления» отрасли ведомство уже тоже ответственность не понесет. Как ранее без особых последствий содействовало наращиванию кредиторской задолженности ХГАПП, потом вставляло палки в колеса «Авиации Украины» и лоббировало виртуальную «корпорацию-2» во главе с АНТК им. Антонова. Хотя рычаги управления никуда не исчезали, ими просто нужно было воспользоваться. А так придется тормозить процессы на уровне Генпрокуратуры Украины, куда не так давно СБУ передало выявленные факты по хищению бюджетных средств в особо крупных размерах на ведущих авиапромышленных предприятиях и одновременно готовить корпоратизацию всего авиапрома.

С этим, наверное, придется смириться, так как чужие «грабли» - опыт Восточной Европы и постсоветских стран по приватизации авиапрома с печальными последствиями - Минпромполитики, похоже, учитывать не желает. И, несмотря на уже существующие примеры потери национальной авиапромышленности, украинское ведомство стремится достойно пройти весь путь - от поспешного акционирования до возвращения государству ранее утраченных активов. Хотя в нашем случае дело до возврата предприятий в госсобственность вряд ли дойдет.

Наталья Печорина