В последнее время среди специалистов железнодорожного транспорта развернулась дискуссия по поводу взаимоотношений «Укрзализныци» и ОАО «Российские железные дороги». Об этом и других проблемах отрасли наша беседа с заместителем гендиректора «Укрзализныци» по коммерческим вопросам Виктором Чорным.

- Виктор Васильевич, недавно РЖД выступили с предложением перейти на прямые расчеты за перевозки транзита по территории Украины. Против этого активно выступают профильные ассоциации экспедиторов, считающие, что это приведет к уничтожению национального рынка этих услуг. Какова позиция «Укрзализныци» в этом вопросе?

В.Ч. Я не совсем понимаю, почему это письмо РЖД вызвало такой ажиотаж. Могу сказать сразу, что отнюдь не РЖД были первыми. Такие обращения к нам поступают постоянно от железных дорог, имеющих преимущественную погрузку в направлении Украины. В частности, от железных дорог Беларуси, Литвы, Латвии, Казахстана. Для нас вполне понятно желание организовать какой-то дополнительный вид бизнеса, но в этом плане «Укрзализныця» ведет себя достаточно взвешенно, и пока у нас такого рода договоров нет.

На сегодня мы пока еще не готовы организовывать такое взаимодействие, пока это нецелесообразно и нас устраивает схема расчетов за транзит по территории Украины через экспедиторские организации.

С другими железными дорогами мы таких договоров не практикуем и думаю, что до реструктуризации и до превращения «Укрзализныци» из госадминистрации в субъект хозяйствования это вряд ли возможно.

- Мы тоже при реформировании будем создавать как РЖД грузовые компании-операторы?

В.Ч. В принципе, мы имеем опыт работы наших трех государственных операторов УГЦТС «Лиски», «Укрспецвагон» и «Укррефтранс». Эта схема работает уже более десяти лет и нас удовлетворяет. Возможно и создание глобального госоператора, но пока мы ограничиваемся работой этих трех предприятий, обеспечивающих перевозки грузов в специализированных вагонах и контейнерах.

Что касается перевозок в вагонах инвентарного парка, то от существующей схемы мы пока отказываться не намерены. Переводить инвентарный парк в категорию приватных мы не видим смысла. Тем более что опыт других железных дорог в условиях разделения деятельности на природно-монопольный сегмент и потенциально конкурентный показал, что производительность вагонов при их переводе в разряд приватных значительно ухудшилась. Увеличился порожний пробег, дополнительная нагрузка легла на инфраструктуру в части передислокации порожнего подвижного состава и т.д. По оценкам самой РЖД после создания «Первой грузовой компании» нерациональный пробег вагонов увеличился на 15%. Мы понимаем, что если аналогичное количество вагонов будет передано ВГК, то качество их эксплуатации ухудшится на 30% и более.

- Кроме намерения закрепиться на украинском рынке транспортно-экспедиторских услуг, РЖД уже активно работает на рынке перевозок, в частности, через свою дочернюю структуру ОАО «Первая грузовая компания». Какова сегодня ситуация с вагонным парком УЗ и украинских операторов и насколько серьезна угроза, что дефицит вагонов приведет к доминированию структур РЖД на украинском рынке перевозок?

В.Ч. Может быть операторы, и побаиваются ПГК, но для грузоотправителей усиление конкуренции скажется позитивно. Они имеют возможность выбора между вагонами инвентарного парка, вагонами операторов-резидентов Украины, вагонами операторов-нерезидентов. То есть расширяется спектр этих услуг и, если вагонов будет становиться больше, кому от этого будет плохо? Во всяком случае, в условиях увеличения объемов перевозок.

В настоящее время среднесуточная погрузка достигла 920 тыс. т. В 2007 г. и первой половине 2008 г. этот показатель составлял около 1,2 млн. т. По нашим оценкам для объемов погрузки в 1 млн. т в сутки расчетный дефицит инвентарного парка составляет порядка 10 тыс. вагонов, в т.ч. 8,5 тыс. полувагонов. Но мы используем и вагоны частных операторов, и эта нехватка несколько уменьшается. Хотя в Украине пока еще нет столь мощных операторских компаний как в РФ.

Дефицит в таком количестве говорит о том, что на сегодняшний день мы не обойдемся при погрузке без инвентарного парка наших соседних дорог и без помощи операторов-нерезидентов. И это естественно, если мы в обратном направлении будем грузить вагоны из других государств, в т.ч. и вагоны ПГК.

- Частные операторы обвиняют «Укрзализныцю» в злоупотреблении монопольным положением, постоянном навязывании невыгодных условий и прочих грехах. Как вы можете это прокомментировать?

В.Ч. Тут сложно комментировать. Дело в том, что это нормальное желание коммерсанта получить больше того, что имеешь. И не дай Бог, меньше того, что имеешь. Поэтому, естественно, что при вводе нового сборника тарифов у операторов приватного подвижного состава возникало желание, чтобы вагонная составляющая тарифа была больше. В этом случае я всегда говорил, что вагонная составляющая, например для универсального подвижного состава (полувагонов, крытых, платформ) - 22%, и доходит 50% у рефрижераторных вагонов. Это наиболее сложный и дорогой подвижной состав.

Для сравнения могу сказать, что работаю в «Укрзализныце» с 1993 г. и ни в одном годовом отчете я не видел, чтобы расходы УЗ на вагонное хозяйство составляли более 12%. Понятно, что это мало, но мы по мере возможностей тратили деньги на вагонное хозяйство.

Если же сравнить наши 12% и минимальный уровень вагонной составляющей в 22%, то согласитесь, что УЗ поступила экономически обоснованно. Весь вопрос в том, что на наш взгляд этих 22% хватало бы, не будь такой проблемы как порожний пробег приватного вагона. Мы понимаем, что он является непроизводительным, как для железных дорог, так и для самого оператора. И естественно, что наша общая с оператором задача - сокращать этот непроизводительный показатель.

У нас инициатив и обращений к операторам было много и не только в рамках нашего взаимодействия в пределах Украины. Сейчас большая работа проводится под эгидой Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии об организации взаимодействия железных дорог и операторов. Проводится наработка нормативных документов, которые предусматривают совместную эксплуатацию вагонов и создание т.н. общего парка. Мы будем предлагать операторам на добровольной основе создавать совместный парк, в который войдут и вагоны инвентарного парка и по желанию вагоны операторов.

- Недавно УЗ разослала операторам проект типового договора «Об организации перевозок грузов в подвижном составе операторов». Операторы критически восприняли эту инициативу, т.к. ряд положений документа, по их мнению, являются дискриминационными.

В.Ч. В любой сфере все новое настораживает. Мы, кстати, проводили совещания с нашими основными операторами, довели к сведению, что такие документы нарабатываются. Но еще раз повторяю - это будет абсолютно на добровольной основе. Операторы, которые пожелают входить в этот совместный пул, будут работать по этой схеме. Кто изъявит желание работать самостоятельно, у кого есть мощные диспетчерские службы, пусть работают так.

Естественно это их бизнес, и никто неприемлемых правил игры собственнику подвижного состава навязывать не будет. Я думаю, что многие операторы согласились бы войти в этот общий парк, все будет зависеть от цены вопроса. Какую цену предложит железная дорога за использование его подвижного состава. Мы не придумываем ничего нового. В Европе практически нет подвижного состава собственности железных дорог. Там он весь приватный, поэтому они тоже работают на условиях пула, объявляют публично свои ставки за пользование вагонами и клиент вправе выбирать оператора.

- Вопрос в отношении добровольности. Многие операторы жалуются на УЗ, что есть негласное указание грузить не меньше 50% в вагоны инвентарного парка. Даже в ситуациях, когда крупный грузоотправитель может обеспечить перевозку собственными вагонами.

В.Ч. Там не говорится жестко о процентах. Мы говорили, что и вагоны инвентарного парка и приватные должны использоваться на паритетных взаимовыгодных условиях. Все мы в этом рынке и отношения должны базироваться на каких-то приемлемых правилах, в т.ч. и экономических.

В настоящее время наблюдается достаточно серьезное повышение объемов, мы, по сравнению с мартом прошлого года, прирастили погрузку на 13%. Поэтому работы хватает для всех и, естественно, что никаких ограничений в использовании приватного подвижного состава на сегодняшний день не существует.

- «Укрзализныця» выступила соучредителем СП по строительству широкой колеи до Вены. Почему при этом не было отдано предпочтению модернизации уже существующей широкой колеи LHS, заходящей на 400 км в южную Польшу?

В.Ч. Это стратегическое направление на Польшу и Германию. Когда в 2003-2005 гг. бурно развивалось контрейлерное движение, ходил поезд на регулярной основе Луганск – Киев - Славкув, то наши автоперевозчики просили чтобы этот маршрут продлить до Франкфурта-на-Одере, потому что это первая станция на территории ФРГ и это было бы очень удобно.

Что касается модернизации LHS, то поляки в последнее время серьезно поработали. В начале 2000-х мы предъявляли им много претензий, скорость движения на некоторых участках составляла 15 км в ч и пропускная способность была очень низкая. Сейчас пропускная способность увеличилась с 10-11 до 18 пар поездов в сутки. Правда, сейчас передаем порядка семи-восьми пар в сутки. В основном это руда и уголь. Но работаем с немецкой компанией DB Schenker, которая активно внедряется на рынок перевозок в Польше, и приобрела три польские операторские компании. Немцы также проявляют интерес и к LHS в части перевозок зерна и контейнеров по этой линии.

Что касается направления Кошице - Братислава - Вена, то мы понимаем, что это юг, это Италия, Словения, выход к портам портам Адриатики и Средиземноморья. Это другой блок грузопотока, который нам хотелось бы привлечь на территорию Украины.

Это строительство будет осуществляться не за счет «Укрзализныци». Мы не имеем таких средств, но рассчитываем поучаствовать в строительстве мощностями наших строительно-монтажных поездов. Тем более что идея не нова. Я ее помню еще со времен СССР, но тогда мешал «железный занавес».

Должен сказать, что мы отслеживаем ситуацию с такими проектами. У нас есть сведения, что Беларусь активно прорабатывает совместно с поляками вопрос строительства широколейного входа в Польшу с территории Беларуси южнее Бреста.

- Почему в последние годы «Укрзализныця» постоянно называет разные данные финансовой отчетности? В частности за 2009 г. объем чистой прибыли вначале назывался в 200 млн. грн., затем в 620 млн., а в итоге 363 млн. грн?

В.Ч. Окончательную отчетность железные дороги готовят только к марту. Поэтому были какие-то предварительные оперативные данные. На них и ориентировались и просчитывали расчетный объем прибыли.

Действительно в 2009 г. сверх плана было уплачено 1,9 млрд. грн. Основная причина такого роста платежей в бюджет - уменьшение объемов приобретения товаров, работ, услуг из-за необходимости направления значительных средств на погашение кредитов. Так в 2009 г. кроме погашения кредита «Дойче Банка» в сумме 1066 млн. грн., уплачен основной долг по кредиту «Барклайз Банка PLC» в сумме 880 млн. грн., погашены долги прошлых лет за ранее приобретенные ТМЦ и услуги на сумму 3 млрд. грн. По этим платежам железные дороги не имеют налогового кредита.

Кроме того, в 2009 г. по решению правительства осуществлялась перевозка угля ГП «Уголь Украины» с отсрочкой платежей, задолженность за которую по состоянию на 31 декабря 2009 г. составила 589 млн. грн. Согласно действующему законодательству на эту сумму начислены и уплачены налоговые обязательства, без получения средств на их уплату. А поскольку денежные средства не были получены, то дороги не имели возможности приобрести крайне необходимые для отрасли ТМЦ. Как результат, мы не имели возможности уменьшить свои налоговые обязательства по НДС и налогу на прибыль.

Подготовила Анна Середенко