«Укрзализныця», потратившая на подготовку к Евро-2012 почти 20 млрд. грн., в 2013 г. может не рассчитывать на бюджетное финансирование.

Накануне проведения Евро-2012 неоднократно звучали заявления о том, что футбольный чемпионат станет толчком в кардинальной модернизации инфраструктуры. Причем, эта работа будет продолжена на протяжении многих лет после Евро, в т.ч. за счет бюджетного инвестирования.

Однако, сегодня приходится констатировать, что в следующем году, как и во все предыдущие, участие государства в развитии инфраструктуры будет весьма символическим. Это видно на примере «Укравтодора», который должен получить 19 млрд. грн. из 21,5 млрд. грн. предусмотренных Кабмином. Правда, в госбюджете-2013 на автодороги предусмотрено 13548,1 млн. грн., из которых 8433,4 млн. грн. будут направлены на возврат ранее взятых кредитов. Остается - 5114,7 млн. грн. Остальное, Кабмин надеется привлечь за счет кредитов. То есть, всего строители автодорог получат не более 12 млрд. грн. при минимально обоснованной потребности в 35 млрд. грн.

В то же время, «Укрзализныця» на подготовку к Евро-2012 потратила 18,9 млрд. грн. собственных средств. Из бюджета не было получено, ни копейки. Только за январь-сентябрь 2012 г., из-за перекосов в капитальных инвестициях кассовый разрыв между доходами от перевозок и расходами на эксплуатационную деятельность составил 2,2 млрд. грн. Кроме того, предусмотренная в начале года индексация тарифов не состоялась, - УЗ недополучила около 2 млрд. грн. И, это все, на фоне падения объемов перевозок, из-за снижения спроса на мировых рынках.

Впрочем, проблема состоит в том, что за годы Независимости, государство потребительски относились к железнодорожной отрасли. И, в первую очередь, лакмусом этих процессов станет сокращение пассажирских поездов из-за износа подвижного состава. Практически, все правительства в Украине «наплевательски» относились к закону «О железнодорожном транспорте». А статья 10, этого закона гласит: «Строительство и реконструкция магистральных железнодорожных линий, объектов мобилизационного назначения, приобретение железнодорожного подвижного состава для перевозок пассажиров в поездах дальнего следования и местного сообщения осуществляются в установленном порядке за счет средств Госбюджета Украины в пределах лимитов государственных капитальных вложений». Денег нет - новых вагонов и электропоездов нет, соответственно замены ушедшему парку тоже нет. А, это раздражение, и злость пассажиров, потенциальных избирателей.

Здесь, стоит отметить, что даже закупка поездов «Хюндай» к Евро, финансировалась самой УЗ (сумма контракта $307 млн.). При этом закупки автобусов для принимающих городов финансировались из бюджета.

Казалось бы, Кабмин, должен, каким-то образом, предусмотреть для УЗ материальные компенсации в бюджетах следующих периодов. Но в госбюджете-2013 не предусмотрено, ни копейки на развитие железнодорожной инфраструктуры, закупку пассажирского подвижного состава. Нигде не просматривается финансирование на компенсацию перевозок льготников, нет ни одной железнодорожной госпрограммы, и даже не предусмотрены, госгарантии на привлечение кредитов для УЗ.

На этом фоне, неожиданным выглядит заявление Николая Азарова, во время его выступления, накануне утверждения премьер-министром в ВР 13 декабря 2012 г. В частности, было заявлено: «Не менее важно обновить отечественной техникой парк железной дороги - грузовой и пассажирский - более чем на 13 тыс. единиц»...

В связи с этим, возникает вопрос: за счет каких финансовых ресурсов будет достигнут этот результат? Если исходить из потребности в 3 тыс. пассажирских и 10 тыс. грузовых вагонов, то на это необходимо (в действующих ценах) около 37 млрд. грн. Большая часть этой суммы - около 30 млрд. грн. приходится на пассажирские вагоны. Сейчас в парке УЗ 4,9 тыс. пассажирских вагонов (без учета пригородных). К 2017 г. может остаться только 2,6 тыс. При расчетной потребности в перевозках 60 млн. пасс., в этом году есть возможность перевезти 54 млн. В 2017 г. будет не более 40 млн. пасс.

Есть, и другие нюансы. Во-первых, если говорить об отечественном производстве, то единственный производитель пассажирских вагонов - Крюковский ВСЗ такой объем за пять лет не сможет обеспечить физически. Даже, если говорить не о 3 тыс. обычных пассажирских вагонов, а о втрое меньшем количестве вагонов в составе скоростных экспрессов, которые за счет ускоренного оборота могут восполнить этот дефицит. Поэтому без импорта, тех же дневных электропоездов, все равно не обойтись.

Во-вторых, в части грузовых вагонов планы Кабмина, намного скромнее, чем планы УЗ, основанные на реальной потребности. Так в УЗ оценивают потребность закупки до 2020 г. 111 тыс. грузовых вагонов на сумму около 65 млрд. грн. и более 2 тыс. грузовых локомотивов на сумму около 68 млрд. грн.

Причем, в этом сегменте перевозок, особых рисков для вложения инвестиций не может быть по определению. Рентабельность грузовых перевозок составляет 30-40%, т.е. грузовой полувагон может окупиться за 7-8 лет (при нормативном сроке эксплуатации в 22 года). Окупаемость же обычного пассажирского вагона даже на рентабельных направлениях (фирменные и международные поезда) составляет 20-25 лет (при нормативном сроке эксплуатации в 28 лет).

То есть, чтобы окупить стоимость только самого вагона без эксплуатационных и прочих расходов, в таких фирменных поездах как Киев - Одесса или Киев - Харьков, необходимо предусмотреть $5 в стоимости каждого билета в купейном вагоне при 100% загрузке в течение 20 лет. Но, таких поездов, где возможна подобная теоретическая окупаемость, всего около 20 ед. (около 7% всех поездов). Возможно, новый Кабмин, уверен, что через пять лет население Украины так разбогатеет, что может себе позволить платить за проезд в поездах в 2-3 раза больше?

Однако, УЗ приходится, за счет грузовых перевозок, дотировать убытки от пассажирских в сумме около 8 млрд. грн. в этом 2012 г., и 29 млрд. грн. за последние пять лет. С учетом этого, УЗ за счет собственных средств может направлять на развитие не более 5-6 млрд. грн. При расчетной потребности - не менее 20 млрд. грн. в год.

В отношении финансовых ресурсов для закупки грузовых вагонов особых проблем не должно быть. При нехватке собственных средств, проблему можно решить за счет кредитов.

Но, возвращаясь, к планам нового-старого Кабмина уместно напомнить, что еще в июне 2012 г. должно было быть принято решение о создании публичного акционерного общества (ПАО) «Укрзализныця».

Этот первый организационный шаг по реформированию УЗ до сих пор не сделан. Именно, затягивание реформирования, не позволяет начать полномасштабное сотрудничество с международными финансовыми организациями. Как известно, уже три года эти структуры выдвигают условием для предоставления долгосрочных кредитов - начало полномасштабного реформирования отрасли.

Судя, по сообщениям пресс-центра УЗ, предшествовавшим принятию госбюджета, в ведомстве надеялись, хотя бы, на частичное финансирование пассажирского сектора. Как сообщалось, УЗ подала проект плана капитальных инвестиций на 2013 г., согласно которому было предложено направить из бюджета 2,7 млрд. грн. на обновление пассажирского подвижного состава. В частности предлагалось направить эти средства на закупку 200 купейных вагонов, 41 вагона с условиями для перевозки инвалидов, 7 специальных служебно-технических вагонов. В итоге, в бюджете не предусмотрено ничего…

Василий Бондарь