Возглавив Минтранссвязи, Иосиф Винский первым делом раскритиковал большинство программных документов, подготовленных и принятых специалистами министерства при предыдущих правительствах. Эта участь постигла и концепцию госпрограммы реформирования железнодорожного транспорта, одобренную распоряжением Кабмина от 27 декабря 2006 г. № 651-р. Было заявлено о необходимости доработки документа. Тем не менее, первые практические шаги нового правительства по реформированию железнодорожного сектора поразительно совпали со «старыми» планами.

По мнению министра, в предыдущей редакции концепции были заложены механизмы, которые путали государственные функции с частными. Искусный оратор И.Винский ярко рассказывал о «дельцах, которые пытаются забрать у государства его собственность и сделать из госмонополии частную, хотят урвать этот лакомый кусок и подложить под себя практически весь бизнес перевозок».

Позицию Минтранссвязи поддержал премьер-министр. «То, о чем говорили ранее - приватизация «Укрзализныци», акционирование - этого наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью», - отметила Юлия Тимошенко.

За громкими заявлениями нового правительства все как-то забыли о том, что в действующей концепции сохранение железных дорог в собственности государства названо необходимым условием для эффективного реформирования железнодорожного транспорта. Также в документе оговаривалось, что 100% акций компании, создаваемой на базе имущества железных дорог страны, должны находиться в госсобственности и не подлежат отчуждению.

Приоритетом реформирования отрасли новое руководство Минтранссвязи назвало разделение государственных и хозяйственных функций в сфере управления железнодорожным транспортом. Для этого в феврале 2008 г. в системе министерства был создан профильный департамент, который должен заняться формированием государственной политики в сфере железнодорожного транспорта.

Этот шаг полностью совпадает с первым этапом концепции реформирования железнодорожного транспорта. Читаем: «На первом этапе (2007-2008 гг.) запланировано… разделение функций государственного управления и управления хозяйственной деятельностью. С этой целью предусмотрено… передать функции государственного управления, которые на сегодня выполняет «Укрзализныця», Минтранссвязи с созданием в его составе правительственного органа государственного управления». Таким образом, нынешнее руководство министерства признало, что, по крайней мере, некоторые идеи из старой концепции заслуживают внимания и реализации.

Возможно, в действующей концепции И.Винского не удовлетворяют последующие этапы реформирования? Напомним, на втором из них (2008-2010 гг.) предполагалось вывести из состава железных дорог подразделения, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, ремонт вагонов, путей и др. объектов. Кроме того, планировалось постепенное уменьшение объемов перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Подразделения, осуществляющие деятельность, не связанную с перевозками, собирались реорганизовывать в дочерние предприятия. Отдельно предусматривалось создание с участием органов местного самоуправления компаний, осуществляющих пригородные пассажирские перевозки.

На третьем этапе (2011-2015 гг.) было запланировано полное размежевание функций управления перевозками и объектами инфраструктуры железных дорог. Непрофильные предприятия, деятельность которых не связана с перевозками, на этом этапе собирались вывести из состава «Укрзализныци» и приватизировать. Кроме того, предусматривалось разделение функций перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении между разными предприятиями и прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Сравним эти положения с заявлениями И.Винского: «Мы ставим целью создание государственной монополии с четким регулированием… Мы будем делать чисто государственное предприятие. Какая форма при этом будет - или ГП, или ГАК со 100% государственной собственности - это не имеет значения... Мы не будем отчуждать подвижной состав и делиться путевым хозяйством. Это останется в государственных руках. В частную собственность может передаваться все, что касается обеспечения работы железной дороги. Частные структуры будут стирать белье, подметать дороги и т.д.»

Итак, озвученное министром видение развития железнодорожного транспорта практически полностью совпадает с существующей концепцией. По всей видимости, И.Винский не согласен с механизмами последующего разделения функций в рамках созданного ГП (ГАК) «Железные дороги Украины». Но разделение функций управления перевозками и путевым хозяйством, «отделение» грузовых перевозок от пассажирских (а в последнем сегменте еще и выделение «планово убыточных» пригородных перевозок) давно назрело и рекомендуется специалистами в качестве пути реформирования структуры управления отраслью.

Главной целью такой реформы является развенчание мифа, что за счет рентабельных грузовых перевозок субсидируются убыточные пассажирские. Дело в том, что перевозки пассажиров в дальнем сообщении таковыми не являются. Статистику «портят» пригородные перевозки, выполняющие социальную функцию. Согласно ст.9 закона «О железнодорожном транспорте», при уровне тарифов, не обеспечивающем рентабельность пригородных перевозок, убытки железных дорог компенсируются из местных бюджетов. Решение вопроса с выделением местными органами власти необходимых дотаций, а также предоставление права обслуживания таких маршрутов отдельным компаниям позволит понять, насколько рентабельна работа поездов дальнего следования и электричек по отдельности.

Таким образом, высказывания руководства Минтранссвязи позволяют усомниться в наличии плана реформ железнодорожной отрасли, кардинально отличающегося от концепции предыдущего правительства. Подозрения только усиливаются после ознакомления с планом мероприятий, направленных на реализацию приоритетов деятельности Кабмина в 2008 г. Этот документ в разделе «Комплексное реформирование железнодорожного транспорта» содержит всего лишь один пункт: «Доработка и утверждение нового Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом» со сроком выполнения в IV квартале.

Получается, что по состоянию на февраль нынешнего года Минтранссвязи не имело четкой стратегии развития железнодорожного транспорта. Остается надеяться, что министерство преподнесет сюрприз и доработает концепцию реформирования «сверх плана».

Дмитрий Щербаков