Представляя новый поезд Львов-Краков, который начнет курсировать по маршруту с 31 мая текущего года, представители «Укрзализныци» и не скрывали - разговоры окружения Президента Виктора Ющенко о строительстве евроколеи шириной 1435 мм до Львова, а в дальнейшем и до Киева, закончены. По крайней мере, на ближайшие три года - до проведения Евро-2012.

После же чемпионата все будет решать визовая политика ЕС в отношении украинских граждан. Только в том случае, если Евросоюз откроет границу - можно будет говорить о строительстве новых магистралей, если нет, то проект вообще может оказаться неактуальным. Пассажиропоток между двумя странами не настолько велик, чтобы обеспечить окупаемость проекта, а после присоединения Польши к Шенгенскому соглашению полтора года назад его объемы сократились еще на 40-50%.

Исходя из этих реалий, общественности и представили новый проект маршрута между Львовом и Краковом с использованием специальной технологии SUW-2000. Она позволит в разы сократить время на переход с широкой колеи (1520 мм) на более узкую европейскую (1435 мм). Поезд проходит на малой скорости через специальный стационарный колеепереводчик, внутри которого изменяется расстояние между колесами каждой оси.

Затем система фиксирует тележку под новый стандарт и поезд следует далее практически без остановки на границе. Сейчас это занимает несколько часов: в каждом вагоне полностью меняют колесные тележки. Аналогичная польской система давно и успешно используется на границе Испании и Франции, позволяя поездам переходить с широкой испанской колеи на стандартную европейскую достаточно быстро. Подобная технология применяется и в Финляндии.

Внедрение же SUW-2000 позволяет сократить время в пути на участке Львов-Краков до 5 часов, вместо 10-12. При стыковке рейсов из Киева с новым краковским поездом время в пути сокращается с 22 часов до 18. По словам гендиректора представительства АО «Польские железные дороги» в Украине Анджея Токарски, новый рейс планируют специально «подстыковать» сразу с несколькими маршрутами по Европе - в Вену, Будапешт, Прагу.

Таким образом, туристы из ЕС смогут относительно быстро добираться до украинских курортов, а украинские граждане - в Центральную Европу. В планах инициаторов проекта также открытие и ряда новых направлений курсирования поездов по новым технологиям в направлении Европы. «Мы сейчас прорабатываем вариант открытия еще одного маршрута через погранпереход Ягодин-Дорохуск в направлении Варшавы, а возможно, и Берлина и ряда северных городов Польши, все зависит от первого опыта эксплуатации нового поезда», - заявил начальник управления внешних связей УЗ Игорь Матвиив.

Пока же украинская и польская стороны договорились о том, что движение поезда Львов-Краков будет осуществляться на паритетной основе - по одному поезду с каждой стороны ежесуточно. Состав будет состоять из трех вагонов. При этом каждая сторона имеет по одному вагону в качестве резерва на случай технических неполадок или существенного увеличения спроса. Для привлечения пассажиров стоимость проезда специально снизили с 450 до 300 грн. При этом в УЗ особо подчеркивают - речь пока идет только об опытной эксплуатации.

Проблема заключается в том, что решение о внедрении системы SUW-2000 было принято еще в 2002 г. во время встречи тогдашних министра транспорта Украины Георгия Кирпы и председателя правления ОАО «Польские железные дороги» Мацея Менцлевского. Однако проект не пошел. Как отмечали разработчики, проблема заключалась в технической адаптации новой технологии к украинским реалиям. После нескольких лет испытаний неполадки удалось устранить, однако, как признаются представители УЗ, это повлекло и удорожание стоимости комплекса в среднем на треть - с $1 млн. до $1,2-1,3 млн.

Тем не менее, даже закупка нескольких десятков вагонов для Львовской железной дороги обойдется дешевле, чем прокладка евроколеи до Львова. По словам представителей польской стороны, строительство трассы длиной 87 км от Перемышля до Львова обойдется «всего» в €435 млн., а если она будет продлена в Киев и Черновцы, то Украине нужно будет найти €700-800 млн.

Часть средств готовы предоставить западные инвесторы, в надежде, что строительство трассы существенно оживит туристический поток из Европы в Украину. Активно поддерживают евроколею и в секретариате Президента. Однако элементарные подсчеты показывают, что даже при росте перевозок в разы она окупится в лучшем случае через несколько десятилетий и в данном случае является не более чем политическим проектом.

В подтверждение этого достаточно привести элементарные расчеты УЕФА. Сейчас между Украиной и Польшей ежедневно курсирует порядка 5-7 полноценных поездов. Во время проведения чемпионата пассажиропоток может вырасти в 3-4 раза. Приблизительно половину на себя возьмет авиатранспорт, часть «оттянут» автоперевозчики, и треть придется на железные дороги.

По разным оценкам, для удовлетворения спроса потребуется увеличить количество пар поездов до 10-15 (по самым скептическим прогнозам - до 30) в сутки. Таким образом, железные дороги максимально обеспечат возросший спрос на перевозки со стороны болельщиков. Однако не следует забывать, что Евро-2012 - единоразовая акция и закупать для перевозки болельщиков сотни вагонов или тянуть колею на украинскую территорию, мягко говоря, нецелесообразно. Тем более, что в УЗ уже давно существует план, как справиться с наплывом болельщиков. Достаточно наладить так называемые стыковки на границе - когда на польскую территорию заходят специальные дополнительные поезда «советского» стандарта и принимают болельщиков практически в любом количестве.

Таким образом, нет надобности в закупке дорогостоящей техники и строительстве сотен километров евроколеи. Достаточно просто усовершенствовать существующие технологии, купить еще десяток вагонов со специальными «раздвижными» тележками, а также улучшить уровень комфорта и сервиса.

Сергей Баталин