Одним из рецептов выхода УЗ из кризиса Минтранссвязи определило восстановление контрейлерных перевозок. В условиях падения традиционных грузопотоков чиновники решили искать решение проблем в ранее «заброшенных» проектах.

Повернуться лицом к рынку - под таким лозунгом «Укрзализныця» презентовала свои наработки в сфере наращивания грузооборота. Речь, в частности, идет о более активном сотрудничестве железных дорог с грузовладельцами и привлечении тех операторов, которые традиционно использовали другие виды транспорта.

Причина банальна: по подсчетам специалистов УЗ, только с осени 2008 г., после начала кризиса железные дороги потеряли приблизительно 150 предприятий, которые ранее активно пользовались их услугами. Как заявил новый гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк, «мы потеряли достаточно много клиентов и сегодня речь идет о необходимости поиска новых сегментов рынка, в частности, мелких грузоотправителей, с этим сегментом перевозок работают другие компании. Мы будем делать ставку на возобновление этого вида услуг - так называемых багажных отделений на вокзалах, а также созданию на основных грузовых станциях логистических центров».

Специально для т.н. каботажных перевозок мелких партий груза на расстояния до 3 тыс. км предполагается даже снизить тарифы. Например, для контейнерных грузов в новом тарифном сборнике предполагается снижение тарифов в 2,8 раза. Правда, пока еще не ясно, когда примут документ и какое количество логистических центров откроется в ближайшее время. Железнодорожники говорят, что это станет известно после специальных исследований грузопотоков. Зато известно о втором аспекте этого проекта - создании центров контрейлерных перевозок, которые также будут выполнять функцию «сухих портов». Таковых предполагается создать 6 - в городах милионниках. Крупнейший уже существует в Киеве, на терминале УГЦТС «Лиски». Этот терминал уже обслуживает ряд контрейлерных и контейнерных поездов, например, «Ярослав» Киев-Славкув (Польша), «Чардаш» Будапешт-Москва.

Номером два станет Одесса. На станции «Одесса-Лиски» определена площадка, где уже до конца первого полугодия текущего года появится «сухой порт». На его основе уже внедряют новую технологическую схему таможенного оформления грузов.

Схема будет выглядеть следующим образом: контейнеры из одесских портов без таможенной очистки будут направляться в сухой порт «Одесса-Лиски», где будут проводиться все необходимые таможенные формальности, и далее отправляться на станции Украины. Сейчас вопрос прорабатывается на уровне межведомственной комиссии, которая рассматривает возможность предоставления «Одесса-Лиски» статуса таможенного поста и организации таможенного и пограничного контроля.

При этом в УЗ отмечают - данный «сухой порт» специально расположен на выезде из Одессы таким образом, чтобы обслуживать грузы, идущие не только в Одессу, но и в Ильичевск и Южный, т.е. одновременно будет решена проблема разгрузки сразу трех портов. В то же время скептики отмечают, что, открывая свой «сухой порт», «Лиски» вступают в конкуренцию с аналогичным проектом Одесского МТП, который сейчас достраивают в районе Куяльницкого лимана. В данном случае вопрос только в том, кто первый решит проблему с таможней. После отработки вопросов по контейнерным перевозкам в Одессе будут предоставлять и услуги отправки контрейлерных грузов. Опыт работы уже есть на примере линии Ильичевск-Клайпеда.

В дальнейшем такие контейнерно-контрейлерные терминалы должны появиться во Львове, Днепропетровске, Донецке (как вариант вместо Донецка называют Луганск), Харькове. Всего в проект до 2012 г. предполагается вложить порядка 300 млн. грн. С высокой долей вероятности можно говорить, что это будут собственные средства УГЦТС «Лиски». Кроме развития инфраструктуры обслуживания планируется к уже купленным 80 специальным платформам закупить еще порядка сотни.

Специально для запуска этих проектов предполагается продлить маршрут курсирования комбинированного поезда «Ярослав» до Луганска, чтобы получилась линия от восточной границы страны до границы с Германией, т.е. Луганск - Киев - Славкув. Правда, для этого еще требуется предложить перевозчикам достаточно привлекательные тарифы. Ведь та же линия «Ярослав» закрылась с февраля 2006 г. в связи с отсутствием спроса, а попросту говоря - из-за высоких тарифов.

В УЗ считают, что предоставления 20%-ой скидки будет достаточно, чтобы вернуть грузопотоки. Ведь согласно мониторинговым исследованиям, только в 2008 г. через автомобильный погранпереход «Ягодин» проследовало почти 152 тыс. автомобилей (416 ед. в сутки). В январе 2009 г. из Украины через «Ягодин» прошло 5528 авто, из Польши - 5458 ед. Скептики на это отвечают, что в связи с финансовым кризисом грузопотоки достаточно сильно упали и только 20% скидки будет мало, чтобы вернуть грузопотоки. В январе, например, поток машин в том же Ягодине упал на 20%, в феврале - уже на 25%. Всему виной падение фрахтового рынка. В январе многие компании еще работали по старым контрактам, новых практически никто не заключал, соответственно, в феврале кризис дал о себе знать сильнее.

Контрейлерный проект будет тесно взаимодействовать с аналогичным в РФ. В начале этого года ОАО «РЖД» объявило о создании Центра по развитию терминалов. Целью его создания является определение мест для расположения опорных грузовых терминалов РЖД, а также тех станций, где будет производиться модернизация имеющихся мощностей. На этих терминалах также планируется развивать и контрейлерные перевозки. В настоящее время в РЖД подготовлено семь ТЭО по созданию новых крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве, в районе Ховрино.

Кроме польского и российского направления активно обсуждаются и другие маршруты. В частности, достигнуты договоренности с АО «Железнодорожное общество «Карго Словакия» и госкомпанией «Железные дороги Словацкой Республики» о сотрудничестве в сфере контрейлерных перевозок. Но и тут есть свои проблемы - данный проект тесно увязывают с проектом строительства колеи 1520 мм через Словакию в Австрию. Таким образом, создавался бы транзитный коридор из Китая в Европу, что существенно сократило бы время транспортировки контейнеров и создало бы серьезную конкуренцию для морского транспорта.

Правда, строительство такой колеи обойдется в миллиарды долларов, для окупаемости которых потребуется несколько десятков лет, либо переключение на данное направление чуть ли не половины всех грузопотоков, следующих из Азии в Европу через Украину, что маловероятно.

Однако представители «Укрзализныци» настроены оптимистично и отмечают - проект перспективный и достаточно быстро окупится. Внедрение и развитие контрейлерных перевозок для Украины позволило бы решить пакет проблемных вопросов:

- сохранение автомобильных дорог, разгрузка автомагистралей, уменьшение аварийности;

- экономия горючего, увеличение срока службы автомобилей;

- сокращение простоев в портах за счет упрощения формальностей в «сухих портах»;

- преимущество во времени при пересечении границы (за счет проведения таможенного контроля не каждого авто, а всего состава поезда, который по графику движения не может быть задержанным более, чем на 5 часов).

Также для увеличения скорости доставки грузов УЗ планирует ввести в эксплуатацию новый тип платформ с улучшенными скоростными характеристиками.

В то же время скептики и тут нашли свои минусы. Препятствием для развития этого сегмента перевозок является отсутствие законодательной базы - проект закона «Про смешанные (комбинированные) перевозки» до сих пор находится в разработке. Именно этот закон должен урегулировать с ГТСУ упрощенную процедуру оформления экспортно-импортных операций. Без решения этих проблем перевозчики вряд ли обратят внимание на новую услугу УЗ, и миллионы будут потрачены напрасно.

Самым главным аргументом тут является цена. Железнодорожники отмечают, что контрейлерная перевозка обойдется в $0,40 за км, т.е. в 2,5 раза ниже существующих ставок на обслуживание традиционным автомобилем, плюс упомянутые факторы, связанные с сокращением износа автомобиля и т.д. Однако не следует забывать, что к этому тарифу надо добавить еще зарплату водителя, страховки и другие сопутствующие расходы. И если «Укрзализныце» все же удастся «договориться с таможней», то определенные перспективы у проекта есть.

Сергей Баталин