Объемы перевозок по железным дорогам страны продолжают расти. Обращает на себя внимание разница в итогах двух месяцев 2008 г.: Госкомстат говорит об увеличении объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом на 6,6% и грузооборота на 8,5%, «Укрзализныця» - на 3,6% и 7,2% соответственно. Зато озвученные УЗ результаты двух недель марта – рост грузоперевозок на 6% - укладываются в динамику Госкомстата.

Эти данные перекликаются с положениями инвестпрограммы УЗ на текущий год. В ней закладывалась необходимость обеспечить железнодорожные перевозки с учетом роста на 6-7% к прошлому году. Итак, по первым месяцам года можно утверждать, что украинская «железка» справилась с поставленными планами.

Конечно же, это не означает, что отрасль процветает. Ее проблемы известны и никуда не исчезли. Одна из самых насущных - обновление подвижного состава. По оценкам самой «Укрзализныци», его износ составляет 75-80%. По пессимистическим прогнозам бывшего замгендиректора УЗ Анатолия Чубинского, к 2012 г. вагонный и локомотивный парк будет изношен на 99,9%. Нынешнее же руководство монополии заявляет, что в случае выполнения программы развития старение основных фондов впервые за 15 лет будет остановлено.

В 2007 г. обновление происходило за счет заемных средств, в основном лизинга, при этом программа закупок выполнена не была. В планах этого года – выделение в 2,7 раза большей суммы (почти 5 млрд. грн.), причем лизинг занимает в ней только около половины, остальное – собственные средства. Со следующего года ожидается, что амортизация основных фондов перекроет потребности в их простом воспроизводстве, а расширять парк «Укрзализныця» будет за счет дешевых международных кредитов.

Отказ от лизинга привел к конфликту в железнодорожной отрасли. В 2008 г. было решено не продолжать обновление подвижного состава путем финансового лизинга на текущих условиях (5-7 лет под 17-20% годовых). На это сразу же «нервно» отреагировали лизинговые компании и их «покровители» из бывшего руководства УЗ. Но скандала, похоже, не будет. «Укрзализныця» заявила о выполнении всех подобных договоров, за исключением составленных с нарушениями законодательства или тех, по которым не выдерживаются сроки поставок.

Следующая «беда» пришла со стороны металлургов. В марте 2008 г. появились сообщения о грядущем с 1 апреля повышении цен на железорудное сырье на 68%. В пылу спора представители мариупольского меткомбината им. Ильича даже заявили об остановке производства. До таких мер, думается, не дойдет, а вот повышение цен на продукцию сталеваров – дело практически решенное. Объединение «Металлургпром» прогнозирует, что в этом году цены вырастут минимум на 25%.

Следующими в производственной цепочке стоят машиностроительные предприятия. Цены на их продукцию также предсказуемо растут вместе с ценами на металл и энергоресурсы. Показательна ситуация с грузовыми полувагонами, составляющими около 44% вагонного парка УЗ. В августе 2006 г. цена единицы этого дефицитного типа подвижного состава составляла $30 тыс., в начале 2007 г. - $37 тыс., а к концу прошлого года выросла до $60 тыс. В январе 2008 г. «Укрзализныця» заявила о необходимости закупить 8,8 тыс. полувагонов на сумму 2,6 млрд. грн., т.е. готова была заплатить $58,5 тыс. за штуку.

Итак, с ростом цен на металл «Укрзализныце» придется столкнуться с «двойным» ударом: во-первых, вырастут цены на закупаемую ей продукцию метпредприятий, во-вторых – на продукцию машиностроительных заводов. По оценке замгендиректора УЗ Виктора Черного, по сравнению с декабрем 2007 г. они уже выросли примерно на треть. Учитывая, что удельный вес продукции металлургических и машиностроительных предприятий в совокупных расходах УЗ составляет около 25%, рост цен угрожает срывом выполнения программ обновления основных фондов.

Такое развитие событий в ситуации, когда финплан железных дорог принят, оставляет УЗ ограниченный выбор. Лучшим вариантом могло бы стать заключение с металлургическими и машпредприятиями контрактов по ценам, фиксированным до конца года. Трудно сказать, пойдут ли навстречу поставщики, которые ранее фиксировали цены помесячно или поквартально.

Еще одним путем снижения расходов, по убеждению руководителей «Укрзализныци», должно стать размещение максимально возможного числа заказов на собственных вагоноремонтных заводах. Конечно, продукция ВРЗ не сможет полностью перекрыть потребности в новом подвижном составе, но немного сэкономить, вероятно, удастся.

Есть и еще одно проверенное лекарство от повышения цен - поднять собственные тарифы. Здесь у руководства «Укрзализныци», к его сожалению, простора для маневра не осталось, ведь не далее чем в январе этого года оно добилось желаемой индексации (поквартально в течение года - всего на 35%). Повторное повышение вряд ли будет воспринято спокойно участниками рынка, Минфином и Минпромполитики. В.Черный подтвердил этот вывод, заявив, что «дальнейшая индексация тарифов не приведет к адекватным результатам».

В условиях нехватки собственных средств «Укрзализныце» остается привлекать заемные. Вот здесь-то различия в условиях очень существенны и УЗ способна добиться ощутимого прогресса. Для этого нужно реформировать структуру предприятия, завершить переоценку основных фондов и переход на мировые стандарты бухучета. Привлечь дешевые и «длинные» ресурсы европейских и мировых банков поможет проведение международного аудита с получением кредитного рейтинга.

Кроме того, оказать помощь железным дорогам должно государство. Господдержка не обязательно должна выражаться в дотациях - это могут быть гарантии по кредитам или иное стимулирование обновления основных фондов. К позитивным сдвигам может привести и упрощение законодательства о госзакупках. Пример соседней России показывает, что даже ставки лизинга можно довести до 11-12% годовых.

Отраден тот факт, что действующее руководство «Укрзализныци» видит имеющиеся угрозы и осознает, что можно и нужно предпринять. Будем надеяться, что УЗ осуществит свои планы в полной мере и не станет препятствием для развития отечественной экономики.

Дмитрий Щербаков