УЗ намерена повысить тарифы на грузовые перевозки, руководители ведомства объясняют эту меру сложным экономическим положением железных дорог. При этом «Укрзализныця» продолжает предоставлять отдельным компаниям преференции.

C 1 января 2011 г. намечено повышение железнодорожных тарифов. На транзитные перевозки тарифы вырастут в пределах 3-15%. В частности по массовым грузам, таким как уголь - на 6-13%, на руду, минудобрения, сжиженный газ - до 5%. Все будет зависеть от курса швейцарского франка к доллару США. На экспортные, импортные и внутренние перевозки тарифы намечено повысить на 16%.

Еще несколько лет назад, одним из оснований для повышения тарифов называлась необходимость выравнивания по разным видам перевозок накануне вступления Украины в ВТО. На сегодняшний день, общая картина выглядит следующим образом - за январь-октябрь 2010 г. средняя доходная ставка при транзитных перевозках составила 175,27 грн. за 1 т, экспорта - 76,88 грн. за 1 т, импорта - 66,98 грн. за 1 т, во внутреннем сообщении - 45,46 грн. за 1 т. Расхождения отчасти вызваны расстояниями перевозок, но при этом очевидно, что рентабельность транзита намного выше.

Дальнейшее повышение тарифов может привести только к сокращению объемов. Особенно учитывая, что транзитный грузооборот немного вырос даже по сравнению с кризисным 2009 г. Если за январь-октябрь 2008 г. этот показатель составил 59,4 млрд. ткм, за этот же период 2009 г. - 36,6 млрд. ткм, то в этом году - 37,5 млрд. ткм.

Как отмечено в официальном сообщении УЗ: «Проведение индексации грузовых железнодорожных тарифов будет способствовать увеличению парка приватных вагонов и более полному обеспечению потребностей экономики в услугах по перевозкам грузов. Существующая на сегодня вагонная составляющая тарифов не позволяет собственнику частных вагонов компенсировать расходы, связанные с приобретением и содержанием подвижного состава. Из-за этого большинство украинских операторов направляют свои вагоны в страны СНГ, в частности в РФ, для организации перевозок по действующим, в данной стране, тарифам, которые в РФ вдвое выше. Кроме оттока приватных вагонов за пределы Украины, действующие тарифы не создают инвестиционной экономической основы для увеличения этого парка. Из-за этого может возникнуть угроза заполнения украинского рынка грузовых перевозок вагонами иностранных собственников, которые будут формировать ценовую политику по рыночным условиям». Далее указывается, что тарифы не повышались с октября 2008 г, они жестко регулируются государством в отличие от цен на промышленную продукцию, потребляемую железными дорогами. А дефицит финансирования на 2011 г. прогнозируется на уровне 11 млрд. грн.

Но если все обстоит так плохо, то, как УЗ могла за 9 месяцев 2010 г. показать чистую прибыль в 515 млн. грн. и перевыполнить план по платежам в госбюджет - уплатив 4 млрд. грн.? При этом, в анализе регуляторного влияния проекта приказа об индексации тарифов указать, что «действующие коэффициенты не обеспечивают самоокупаемости предприятий железнодорожного транспорта». Опять же, при повышении тарифов на 16%, ожидаются дополнительные доходы в 4 млрд. грн., из которых 2,1 млрд. грн. будут уплачены в бюджет.

Рост цен на промышленную продукцию как обоснование для повышения тарифов, имеет право на существование, но, только при чем здесь создание привлекательных инвестиционных условий для операторов?

Само же утверждение, что в РФ тарифы в два раза выше не совсем корректно. Вагонная составляющая в тарифе действительно вдвое выше. А с учетом более дешевых кредитов, срок окупаемости грузового вагона в РФ составляет 7-8 лет, а отечественных - 20-22 года. То есть при повышении общего уровня тарифов вагонная составляющая не измениться, а небольшие дополнительные доходы на те же 16% (при вагонной составляющей в 23% - ред.) позволят разве что сократить срок окупаемости вагона до 18-20 лет. Здесь стоит также отметить, что экспансия российских операторов это уже не угроза, а свершившийся факт.

Возвращаясь к теме тарифов на транзит, напомним, что их определяет сама «Укрзализныця». Если намеченное повышение тарифов на внутренние перевозки (экспорт, импорт, внутреннее сообщение) действительно жестко регулируется и требует согласования в ряде ведомств, то в отношении транзита можно проводить «гибкую тарифную политику». Причем далеко не всегда в пользу самих железных дорог.

Стоит привести только пример с транзитом руды. Для этой номенклатурной позиции в конце 2008 г. были установлены, действующие до сих пор, специальные условия. Которые предусматривают скидки к тарифу примерно в 50% если один экспедитор обеспечивает месячный объем перевозок не менее 400 тыс. т. В частности, обычный тариф за перевозку руды со станции Тополи (Харьковская обл.) в порт Южный составляет $25 за 1 т, то по специальной ставке - $13 за 1 т. Но обеспечить такой месячный объем транзита, в условиях кризисного 2009 г., в силу ряда причин, имел возможность только один украинский экспедитор - ЗАО «Интертранс» (подконтрольное народному депутату от БЮТ Николаю Ковзелю).

Эти условия сохранились и в этом году. Показательно, что в первом полугодии доля ЗАО «Интертранс» в транзите руды составила около 95%. Правда во втором полугодии это предприятие уже не фигурирует как основной транзитер российской руды. Его эстафету приняла компания «Евротранском». Правда, как утверждают опрошенные нами руководители ряда экспедиторских компаний, ООО «Евротранском» фактически находится в сфере влияния ЗАО «Интертранс».

Впрочем, напрямую преференции никому не предоставляются. Для этого существуют определенные механизмы. Например, установив спецставку с первого числа месяца, «Укрзализныця» может официально сообщить об этом через две-три недели, когда по данной ставке уже кто-то работает.

Так, например, 27 сентября 2010 г. замгендиректора УЗ Юрий Джус проинформировал руководителей экспедиторских организаций, что с 1 сентября по 31 декабря 2010 г. - «расчет платы за транзитные перевозки руды железной, ЖРК, окатышей со станций РФ в собственных и арендованных вагонах (с учетом возврата порожних) осуществляется с применением тарифных ставок, установленных в долларах США, при перевозках в вагонах инвентарного парка по отдельным направлениям». Кроме, уже упомянутой, действующей спецставки для руды со скидкой в $12-13 за 1 т, согласно этому письму «Укрзализныця» недополучает еще $1-1,5 на одной тонне. То есть, даже на такой «мелочи», УЗ до конца года потеряет около $5 млн. За такие деньги можно закупить почти 100 грузовых вагонов.

В итоге, из-за таких «мелочей», и возникает проблема хронической нехватки финансирования. Но именно эти проблемы госмонополия и пытается переложить на грузоотправителей.

Василий Бондарь