В ближайшем будущем правительство может ликвидировать Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины».

Благодаря многим небескорыстным усилиям готовится «гальванизация» корпорации «Антонов» во главе с АНТК им. Антонова. Если такое событие состоится, оно будет третьим по счету в управленческом эксперименте «интеграция авиапрома».

Насколько необходима очередная «реорганизация»? Один переезд равен двум пожарам, одна реорганизация - двум переездам. Пока исполнительная власть экспериментирует с формой интегрированной структуры отрасли, ее содержание неуклонно ухудшается. Конечно, можно ограничиться только недвижимостью, благо ведущие предприятия авиапрома - АНТК им. Антонова, завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и другие участники нынешнего концерна расположены в привлекательных районах крупных городов Украины.

Собственно, имущественно-земельный вопрос и является, как и ранее, едва ли не главной движущей силой нынешнего пристального внимания к проблемам отрасли. К тому же, в авиапромышленном производстве нет интересов «семьи» или других форм родственно-бюрократических связей ведущих украинских политиков и финансовых группировок, так что есть шанс решить все вопросы «малой кровью». Очевидно, с этими поползновениями и могут быть связаны очередные новшества в управлении авиапромом.

Дежурным объяснением очередного «эксперимента» является упорядочение внутреннего взаимодействия ведущих серийных заводов и разработчика самолетов с целью расширения рынков сбыта, проведения согласованной маркетинговой политики и т.д. Такая аргументация использовалась и при создании корпорации «Антонов», и при организации «Авиации Украины».

Но за время структурной перетасовки из поля зрения чиновников различных уровней давно исчезла главная цель, которая должна сопровождать эти изменения: производство самолетов как таковое. Факт налицо: уже два года серийные заводы отмечаются нулевыми производственными результатами. В 2006-2007 гг. заказчикам самолеты не передавались. Наряду с бюджетными вливаниями в авиапром отсутствие результата (самолетов) породило даже справедливые упреки в неэффективности использования бюджетных средств.

Но это лишь видимая часть проблемы деятельности отрасли. Высокие технологии нуждаются в постоянной государственной протекции и контроле. При этом нужно честно признать: рыночные механизмы регулирования (а в условиях «свободной экономики» они только добьют всю отрасль) не применимы в случае с авиапромом, да и с ВПК в целом.

Именно нулевые результаты являются главным тому подтверждением: когда ХГАПП начал стремительно наращивать кредиторскую задолженность, а она на данный момент достигает миллиарда гривень, можно было списать все на недостатки и огрехи «менеджмента». Но вот уже и киевский «Авиант» близок к банкротству, хотя долгое время его финансовые показатели выглядели намного лучше харьковского завода.

Как ни странно, обе серийные площадки сгубило внедрение в серию новой техники. ХГАПП «погорел» на освоении серийного производства самолета Ан-140. Подготовка к производству нового самолета, оперативное внесение изменений в типовую конструкцию (за счет завода) «положило на лопатки» предприятие. Сейчас завод находится на грани банкротства, его спасают только бюджетные вливания (исходя из объемов долга завода по банковским кредитам, 100 млн. грн., вброшенные из бюджета в 2007 г. на погашение процентов - капля в море).

Почти через десять лет «Авиант» повторяет «героический эпос» харьковчан. Перспективный Ан-148 может «угробить» завод - под его производство необходимы серьезные средства (инфляция, сложность модели, развал кооперационных связей). Освоение нового самолета сделало с заводом то, что не получилось у профессиональных (и не очень) руководителей.

Кроме того, у киевского завода, в отличие от ХГАПП, нет производственного задела. Он необходим для поддержания единой цены и уменьшения расходов при освоении серии. ХГАПП до сих пор может поставлять самолетокомплекты в Иран и РФ, т.к. они были закуплены заранее. Задел завода в пятьдесят единиц различной техники позволяет, хоть и с большими трудностями, но наладить дальнейшее производство самолетов. В Киеве этого нет. Если на «Авианте» не изменится ситуация, то с выпуском шести самолетов (именно столько составляет производственный задел) серия Ан-148 прекратится в Украине по независящим от завода причинам - агрегаты и запчасти будут «золотыми» по причине единичного выпуска (попутно, кстати, может быть прекращено их производство).

После шестнадцати лет самостоятельного «плавания» серийные заводы, оставшись без заказов, растеряли кадры, и остались без финансов. Хотя проблема не только в деньгах, ведь, как уже отмечалось, даже при резком увеличении финансирования, положительных результатов нет. Как следствие, разорвались технологические цепочки, потеряны практически все ключевые технологии производства. Сохраненные еще возможности позволяют изготовить «на коленке» малую серию, которая никоим образом не может обеспечить необходимые качество, количество и стоимость компонентов самолета.

Встав на путь централизации авиационной отрасли раньше своего восточного соседа, Украина потеряла темп и теперь уже может смело учиться на чужом опыте и ошибках. Созданная структура управления должна быть работоспособной и управляемой, иметь жесткий и реальный план, включая персональную ответственность за сроки и качество работ. Управленческие структуры необходимо создавать максимально компактными и способными решать поставленные задачи. Для этого необходимо профильное образование, производственный и научный опыт, хорошие кооперационные связи с поставщиками по СНГ и странам мира. И самое главное, все внимание должно быть отдано серийным заводам, без которых отечественный авиапром станет чистой фикцией.

Александр Яровой