Пару недель назад в Украине началась эксплуатация поездов нового поколения, чему пассажиры, десятилетиями жалующиеся на удушливые и разваливающиеся вагоны, должны были только радоваться. Однако шквал негативных отзывов о новых поездах пошел удивительно стройным потоком.

Ирония ситуации в том, что за последние несколько лет автомобили корейской корпорации вышли на второе место по продажам иномарок в нашей стране. Впрочем, реально на первое, поскольку считать «ВАЗ» иномаркой можно только с большой долей юмора. Стало быть, автомобили пришлись по вкусу водителям, а вот поезда активной части пассажирского сообщества не угодили. Чем именно? Высокой стоимостью проезда, не таким уже и скоростным передвижением, поломкой во время первых рейсов, ситуацией с отменой и возвращением в график ночных составов, и еще тем, что в Европе, дескать, летать самолетом на те же расстояния дешевле.

Последняя претензия не совсем корректна. Ведь стоимость билетов на самолеты никак не коррелируется с ценами на «Украинский экспресс» ввиду массового перехода европейцев на перелеты в лоу-костах. С другой стороны, добраться до аэропорта может порой оказаться дороже, чем перелететь в другую страну.

Кроме того, стоить напомнить, что высокоскоростной поезд TGV (до 350 км/ч) расстояние между Парижем и Марселем (аналогичное маршруту Киев - Донецк) преодолевает за 3,5 часа, а стоимость проезда составляет €100 в одну сторону и €150 в оба конца. Скоростные поезда «Сапсан» в РФ (до 250 км/ч) преодолевают 650 км из Москвы в Санкт-Петербург за 3 ч. 50 мин., а стоимость билета во втором классе составляет, в эквиваленте, 650-720 грн. Сопоставимые, с «Украинским экспрессом», по уровню комфорта, польские Intercity Express передвигаются с маршрутной скоростью чуть более 100 км/ч, а проезд в вагоне второго класса на расстояние, аналогичное Киев - Харьков (500 км), стоит в эквиваленте 265 грн., в первом классе - 362 грн. Правда, эти поезда уже довольно долго находятся в эксплуатации, и в ближайшие годы польские железнодорожники будут вынуждены искать им замену.

Стоимость проезда в новых поездах формировалась под влиянием нескольких факторов. Поезда покупались главным образом за счет южнокорейского кредита. В общей сумме $307 млн. контракта за десять поездов в девятивагонной комплектации, доля иностранного банка составляет $260 млн. То есть, в течение десяти лет УЗ должна погашать кредит в сумме $26 млн. за каждый поезд или $2,6 млн. ежегодно. Плюс проценты в размере 4,8% годовых. Плюс компенсация расходов Госадминистрации железнодорожного транспорта, заплатившей за поезда $47 млн.

На прошлой неделе еженедельник «Комментарии» сообщил, что затраты УЗ на рейс Киев-Харьков составят около $7,7 млн. в год - только чтобы выйти «в ноль». Дополнительно изучив экономику рейса, мы получили такие цифры: расходы на возврат кредита и собственных средств составляют около $3 млн. в год на каждый поезд. Эксплуатационные расходы (2 рейса в день или 730 рейсов в год при себестоимости рейса в около 50 тыс. грн) составят около $4,7 млн. Как отмечают «Комментарии», при условии заполняемости поезда на 70%, для выхода «в ноль» по кредиту и текущим расходам, минимальная цена билета должна составлять не менее 215 грн., а при расчетной заполняемости на 50% - 280 грн. Сейчас базовая (в понедельник, вторник и среду) стоимость билета в вагоне второго класса определена в 273 грн., в первом классе - в 403 грн. В четверг и субботу тариф на 10% ниже, в пятницу и воскресенье - на 10% выше.

«Укрзализныця» может корректировать ценовую политику по «Украинским экспрессам» в пределах 10-20%. При более крупном снижении цен придется дотировать новые экспрессы, как и весь сектор пассажирских перевозок, за счет грузовых. В 2012 г. сумма дотаций составит около 7 млрд. грн., поскольку 150 поездов внутреннего сообщения остаются убыточными, а превышение доходов над эксплуатационными расходами на начало года фиксировалась только на «Столичных экспрессах» в Харьков и Днепропетровск, а также в фирменным скорых на направлении из Киева в Донецк, Харьков, Днепропетровск, Симферополь, Одессу и Львов.

И наконец, стоит отметить, что за 20 лет независимости для железных дорог Украины куплено 550 пассажирских вагонов (в 1980-е гг. парк ежегодно пополнялся на 300-400). Из 10,5 тыс. соответствующих нормативным срокам пассажирских вагонов в 1991 г. сегодня на ходу около 7 тыс. Причем у 3,3 тыс. превышен нормативный срок эксплуатации - 28 лет, а еще 2,7 тыс. перешагнули рубеж в 20 лет. И если в прошлом году в пиковые периоды максимально использовались 5782 вагона, то на период летних перевозок 2012 г. УЗ смогла подготовить уже только 5060. Для возобновления баланса в ближайшие 5-7 лет необходимо закупить около 2 тыс. вагонов стоимостью около $1,2 млн. каждый. В такой ситуации «Украинские экспрессы» помогут решить проблему, так как за счет ускорения оборота подвижного состава, один вагон корейского производства заменяет до 5 старых.

Василий Бондарь