В ближайшее время транспортная отрасль станет тестом для новой власти. Насколько коалиция будет широкой и повторятся ли ошибки 2005 г., мы узнаем уже в ближайшие дни.

Проблема в том, среди политиков до недавнего времени оппозиционных сил не просматривается ни одного кандидата, способного стать эффективным руководителем транспортной отрасли. Впрочем, не отличались в этом плане и правительство В.Януковича. Единственный исключением является только Владимир Козак. Да и то по профессиональным и человеческим качествам. Оценить же его возможности как полноценного топ-менеджера отрасли было сложно по причине специфики системы управления и квотного принципа распределения ключевых должностей между различными олигархами.

Вспомним только перечень других министров за семь лет: Евгений Червоненко, Виктор Бондарь, Николай Рудьковский, Иосиф Винский, Константин Ефименко, Борис Колесников. Согласитесь - странный набор министров, не имевших ни опыта работы в транспорте, ни профильного образования.

Казалось бы, самым эффективным за эти годы можно считать Бориса Колесникова, который при этом был еще и вице-премьером. Но есть вопросы, как в части «успешного проведения» Евро-2012 так и сопутствующих процессов. Фактически реформа системы управления отрасли в начале 2011 г. была проведена вопреки даже указам В.Януковича. И Мининфраструктуры стало неадекватно централизованным, но малоэффективным образованием.

А «морально-волевые» качества Бориса Викторовича собственно и вызвали желание написать подобную статью еще неделю назад. После своеобразной публикации в «Экономических известиях» (13.02.2014 г.) из которой явствует, что в проблемах с поездами «Хюндай» виноват Козак, а Борис Викторович как бы ни при чем. А усилилось это желание после этого его комментария в кулуарах ВР на прошлой неделе.

Итак, приведем его цитату в вышеупомянутой публикации: «Я предлагал при подписании контракта тому же Козаку (гендиректор «Укрзалиныци» в марте 2001 г. - декабре 2012 г. - Авт.) перегнать поезда по Транссибу (Транссибирская железнодорожная магистраль в РФ, соединяющая Москву и Владивосток. - Авт.). Это было бы действительно испытание. Во-первых, это было бы на два месяца быстрее, во-вторых, сразу - жесткие условия. Надо было не везти их теплоходами вокруг Земли, а довезти их за сутки до Находки и оттуда за десять дней перегнать».

Далее интересный вывод автора (это псевдоним, которым в этом издании подписывают подобные статьи): «Правильное предложение - подобным образом новую и незнакомую технику в экстремальных зимних условиях, с учетом дефицита времени. К тому же, предназначенные для нашей страны «Хюндаи» вообще не испытывались в Корее, да и зима в Украине более суровая, соответственно, условия эксплуатации значительно сложнее.

Похоже, тогдашний глава «Укрзализныци», а нынешний и.о. министра инфраструктуры, банальным образом «подставил» своего начальника, а затем отмолчался, когда. Б.Колесникова назначили виновным. И сделал так В.Козак не один раз» [конец цитаты].

Козак действительно, отмалчивался по многим поводам. И Колесников должен быть за это благодарен. Вспомним хотя бы, что стоимость строительства участков окружной вокруг Донецка достигала 10 млн.евро за 1 км. По равнинной местности и вдвое дороже, чем в европейских странах. А несопоставимо более важные для страны дороги на Волыни и во Львовской области финансировались по остаточному принципу.

Мог бы рассказать и о различных «фирмах-прокладках», через которые ежегодно «уходили» миллиарды. Хотя в той ситуации сложно было быть разговорчивым не только по-поводу Бориса Викторовича, а прежде всего в отношении фирм-прокладок, принадлежащих В.Пшонке, В. Захарченко и другим уважаемым до недавнего времени людям.

На этот раз В.Козак молчать не стал . К его комментариям хотелось бы добавить следующее. Если бы с поездом что-нибудь случилось на Транссибе, то ремонтной базы там нет. А тащить локомотивом «Хюндай» откуда-нибудь из под Иркутска в Киев не есть хорошо для имиджа как УЗ, так и корейского производителя.

Кроме того, хотелось бы привести слова руководителя ведомственной охраны РЖД Бориса Бородина сказанные еще в сентябре 2005 г. на Координационном Совете по Транссибирским перевозкам в Сеуле: «Сохранить груз в России в составе поезда длиною 1,5 - 2 км. при его физическом сопровождении даже нарядом из 4-6 человек не реально». Насколько нам известно, с воровством в РФ еще не покончено.

Кроме того, хотелось бы напомнить, что В.Козак никогда не был сторонником закупок пассажирского подвижного состава за средства УЗ. По закону «О железнодорожном транспорте» это должно финансироваться из бюджета. Еще в 2009-2010 гг. в разговорах с автором этой статьи он высказывал скепсис и в отношении проекта с «Хюндаем». По крайней мере, по поводу «штурмовщины» и желания успеть к Евро-2012. Поскольку, такие поезда перед вводом в постоянную эксплуатацию должны проходить испытания не менее 9 месяцев.

Но Борис Колесников - это уже история. Какие же могут быть дальнейшие сценарии для транспортного ведомства. Самый апокалиптический - повторение ситуации 2005 г. и назначение министром очередного «солдата революции». Самый анекдотический - назначение Николая Рудьковского или Виктора Бондаря. Как известно, на прошлой неделе они перешли «на сторону народа» и вполне могут претендовать на эту роль.

Хотелось бы напомнить, что причастность к транспортной отрасли имеют около 2 млн. избирателей, из которых около 70% в «бело-голубых» регионах. Назначение министром очередного агронома или автогонщика вызовет отторжение новой власти у транспортников. Причем по всей стране. А ведь для будущего Украины важно, чтобы следующий президент набрал не менее 60% голосов и максимально консолидировал нацию.

Мы считаем, что министром должен остаться Владимир Козак. Не знаем, хочет ли он сам этого. Но, по крайней мере, ему первому должны это предложить. Причем министр (не только транспорта) должен сам подбирать и назначать свою команду. В отрасли должна начаться реальная дискуссия по проблемным вопросам. Ведь даже при авторитарном Георгии Кирпе коллегия Минтранса была реальной площадкой для обсуждения и принятия решений.

Важно также, что несмотря на кадровый геноцид последних лет, в отрасли еще остались профессионалы, способные эффективно работать. Главное не мешать. Приведем один пример. Еще несколько лет назад ГП «Укринтеравтосервис» находилось в плачевном состоянии. В 2011 г. это предприятие возглавил бывший глава Госавтоадминистрации (после ее ликвидации) Сергей Доброход. В результате за два года доходы предприятия выросли с 39,2 млн. грн. до 58,3 млн. грн. Погашены старые долги, нет задолженности по зарплате. Насколько нам известно, куратор автотранспорта, первый замминистра Константин Ефименко почти полтора года не мешал работать.

Транспорт Украины является сложнейшей системой. По числу работающих и экономическому потенциалу отрасль сопоставима с небольшим европейским государством. И транспорт, как и армия, должен быть вне политики.

Напомним, кто возглавлял транспортное ведомство (Минтранс, Минтранссвязи, Мининфраструктуры) за годы независимости Украины. Кроме, собственно, министров, в таблице также указаны первые заместители, исполнявшие обязанности не менее полугода.

Министр	Период	Образование
1. Климпуш Орест Дмитриевич	20.03.1992 - 11.07.1994	Киевский автодорожный институт
2. Артеменко Александр Николаевич (и.о. как первый замминистра)	11.07.1994 - 23.06.1995	Московский инженерно-экономический институт им Серго Орджоникидзе
3. Данькевич Иван Петрович	03.07.1995 - 07.07.1997	Киевский университет им. Т.Г.Шевченко, физфак, Высшая партийная школа при ЦК КПУ
4. Круглов Николай Петрович	23.05.1997 - 17.07.1997	Одесское высшее инженерно-морское училище, Академия народного хозяйства при Совмине СССР
5. Череп Валерий Иванович	11.08.1997 - 24.04.1998	Криворожский горнорудный институт
6. Костюченко Леонид Михайлович (и.о. как первый замминистра)	25.04.1998 - 07.08.1998	Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта, Харьковский автодорожный институт
7. Данькевич Иван Петрович	07.08.1998 - 05.10.1999	см. п.3
8. Костюченко Леонид Михайлович	05.10.1999 - 29.05.2001	см. п.6
9. Пустовойтенко Валерий Павлович	06.06.2001 - 30.04.2002	Днепропетровский инженерно-строительный институт
10. Кирпа Георгий Николаевич	07.05.2002 - 26.12.2004	Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта
11. Червоненко Евгений Альфредович	04.02.2005 - 28.09.2005	Днепропетровский горный институт
12. Бондарь Виктор Васильевич	28.09.2005 - 04.08.2006	Национальная юридическая академия им. Ярослава Мудрого, НТУ «Киевский политехнический институт»
13. Рудьковский Николай Николаевич	04.08.2006 - 18.12.2007	Черниговский пединститут, истфак
14. Винский Иосиф Викентиевич	18.12.2007 - 23.06.2009	Каменец-Подольский сельскохозяйственный институт, Высшая партийная школа при ЦК КПУ
15. Шевченко Василий Васильевич (и.о. как первый замминистра)	23.06.2009 - 11.03.2010	Киевский университет им. Т.Г.Шевченко, экономфак
16. Ефименко Константин Алексеевич	11.03.2010 - 09.12.2010	Киевский университет им. Т.Г.Шевченко, экономфак
17. Колесников Борис Викторович	09.12.2010 - 24.12.2012	Донецкая академия управления, (специальность - «менеджмент в производственной сфере»).
18. Козак Владимир Васильевич	24.12.2012 - …	Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта

Александр Арбузов