Начатое пять лет назад строительство подводного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле идет полным ходом. Реализация так называемого проекта «Мармарай» должна завершиться в 2011 г., курсирование поездов планируется открыть в 2012 г. В феврале были пробурены первые подходные тоннели, ведущие к подводной «трубе», установка которой была закончена в октябре 2008 г.

Проект стоимостью $3,5 млрд., реализующийся под руководством министерства транспорта Турции, финансируется за счет займов Японского банка международного сотрудничества, Европейского инвестиционного банка и Совета Европейского банка развития. Инженерные работы возложены на Avrasyaconsult, совместное предприятие под руководством японской Pacific Consultants International of Japan.

Помимо самого 13,6-километрового тоннельного соединения «Мармарай» включает модернизацию существующих железнодорожных коммуникаций на обоих берегах Босфора. В рамках проекта планируется создание междугороднего сообщения с высокой пропускной способностью длиной 76,3 км между городами Хелкали на европейской стороне и Гебзе в Анатолии.

Кроме того, в рамках проекта предусматривается строительство трех подземных станций, а также реконструкция или сооружение еще 37 станций на поверхности. Планируется уложить или обновить около 250 км путей и электрооборудования. Вдобавок к этому будут построены два новых депо для обслуживания парка сочлененных электропоездов.

В целом проект разделен на три основных контракта. Тоннель под Стамбулом и проливом включены в контракт BC1. Контракт CR1 охватывает инфраструктуру и путевые работы на 66 км поверхности, все железнодорожные системы, электрическое и сигнальное оборудование, а CR2 относится к закупке нового подвижного состава.

Контракт BC1 в июле 2004 г. достался японско-турецкому совместному предприятию. Работы начались в августе того же года, и, как предусматривалось изначально, должны были занять 56 месяцев. Для реализации CR1 в марте 2007 г. был выбран AMD Rail Consortium в составе французской Alstom, японской Marubeni и турецкой Dogus - начальные работы и проектирование было начато уже в июле. А в ноябре 2008 г. поставщиком подвижного состава определили компанию Hyundai Rotem.

Сооружение железнодорожного тоннеля под проливом оказалось довольно сложным с геологической точки зрения. Босфор находится в сейсмически активной зоне - всего в 16 км к югу от него в Мраморном море находится Северо-Анатолийский разлом. Согласно данным минтранса Турции, в ближайшие 30 лет вероятность землетрясения силой 7,5 баллов по шкале Рихтера составляет 65%. В самом же проливе, являющемся одним из самых загруженных в мире судоходных каналов, наблюдаются двухуровневые течения со скоростью шесть узлов.

В результате геологических исследований, проведенных в 1985-87 гг. и повторенных в 2002-2004 гг., было определено наиболее опасное место. Риск расплавления существует на 460 м «трубы» - это требует проведения работ по укреплению грунта для обеспечения безопасности фундамента тоннеля.

«Сердце» проекта, подводный тоннель под Босфором длиной 1387 м уложен в траншею глубиной 60 м - самую глубоководную в мире на данный момент. «Труба» собрана из 11 бетонных секций различной длины весом до 19 тыс. т., произведенных в сооруженных специально для этого доках на Анатолийском берегу, за 40 км от места строительства.

Частично погруженные секции были отбуксированы баржами и уложены в дноуглубительную прорезь, после чего траншея была засыпана. В тех местах, где толщина покрытия оказалась менее 4 м, был добавлен слой камней. Затем между секциями и пробуренными подходными тоннелями были установлены крепления сейсмической защиты. Тоннель также оборудован шлюзовыми воротами на случай возможных прорывов.

Последняя секция «трубы» была уложена в конце сентября 2008 г. И уже 13 октября прошла торжественная церемония завершения укладки тоннеля с участием премьер-министра Турции. Во время мероприятия официальная делегация впервые прошла по подземному каналу пешком.

К середине 2008 г. были завершены около 90% проектировочных и 85% археологических работ, сооружены 5 км тоннелей, проводилась выемка грунта под станции и переходы. Была также начата подготовка установки оборудования тяговых подстанций. Инженерно-строительные работы планируется завершить в 2011 г.

Как отмечают турецкие власти, новая железнодорожная ветка, прежде всего, призвана уменьшить транспортную загрузку стамбульских улиц, обслуживая более 1 млн. пасс. в день. Как ожидается, «Мармарай» позволит увеличить рыночную долю железнодорожного транспорта в городе с 3% до 27% - до уровня Парижа и Лондона.

В самом тоннеле будет всего два пути, однако на суше планируется обустроить три: два выделенных «канала» для пригородных перевозок, а также отдельная реверсивная колея для дальних и грузовых поездов. Обгонные пути намерены оборудовать в среднем через каждые 4,5 км (десять на азиатской стороне и два - на европейской). При этом линия будет иметь пересечение с веткой обычного и легкого метро, соединяющего ее с аэропортом.

Согласно проекту, к 2025 г. пассажиропоток на пригородных рейсах составит 75 тыс. пасс. в час в каждом направлении с 15-минутным пиком в 90 тыс. пасс. в час. Чтобы обеспечить такой поток, часть тоннеля будет зарезервирована для пригородных поездов во время утренних и вечерних часов-пик (6.00-9.00 и 16.00-19.00). Дневное время выделяется для междугородних перевозок, грузовые же поезда смогут курсировать только с полуночи до 5.00. Ожидается, что пригородные поезда будут покрывать 76,3 км «Мармарай» за 105 минут, при этом проезд по тоннелю займет всего 4 минуты.

Что касается подвижного состава, то в ноябре 2008 г. был оформлен заказ стоимостью €580 млн. на 10-вагонные и 5-вагонные составы сочлененных поездов Hyundai Rotem. Всего будет закуплено 440 вагонов длиной 22 м. В их производстве примет участие Eurotem – совместное предприятие южнокорейцев с турецким вагоностроителем Tuvasas. Вагоны планируют поставить тремя партиями: первые 160 вагонов - в 2011 г., остальные - до июня 2014 г.

Технологические данные по проекту «Мармарай»

Общая длина, км	76,3
Тоннель, км	13,6
Подводная часть, м	1387
Максимальная глубина, м	60,46
Минимальный радиус кривой, м	300
Руководящий уклон, %	1,8
Количество станций на поверхности	37
Подземные станции	3
Пересечения	4
Междугородние станции	8
Длина платформы, м	225
Средний интервал между станциями, км	1,9
Проектируемая скорость, км-ч	100
Минимальный интервал, с	120
Пассажиропоток в каждом направлении, пасс. в час	75000

Евгений Шевчук