Озвученные руководством МИУ инициативы по наведению порядка на рынке автоперевозок и последовавшие вслед за этим скандалы с вытеснением автоперевозчиков в Киевской области, свидетельствуют о надвигающемся переделе рынка.

По сути, чиновники МИУ ничего нового не предложили. Пакет документов по усилению контроля за безопасностью движения содержит стандартный набор требований к автобусам, которые озвучивает первый замминистра Минифраструктуры Константин Ефименко последние три года. Отличие в определенной конкретике. Наконец чиновники определились с датами внедрения своих новаций и механизмами контроля. Правда, и в этой сфере есть еще много вопросов.

Итак, разобьем инициативы по ряду функциональных признаков. Одна из главных проблем - наведение порядка на рынке. В этой сфере за последние три года наблюдается бурная активность Укртрансинспекции при министерстве. Однако, серьезно на статистику аварийности эта активность не повлияла. Чиновники каждый год отчитываются о тысячах проверенных предприятий, сотнях оштрафованных, десятках закрытых предприятий, но… кривая автокатастроф с участием автобусов не меняется.

Одна из причин заключается в отсутствии полномочий у новой инспекции и в бюрократических проволочках при оформлении нормативно-правовой базы деятельности новой структуры, формировании ее кадрового состава. Самая главная из проблем - отсутствие права у инспекторов останавливать автобус на трассе для проверки документов. Для этого, как правило, используют комплексную схему, т.е. берут в напарники представителей ГАИ, но это, скорее, исключение - в рамках совместных операций.

Самостоятельно ГАИ заниматься такими проверками не всегда соглашаются, мол, у них и так проблем хватает. В 2010 г. предполагалось решить эту проблему к началу 2011 г., но до сих пор эти вопросы так и не урегулированы, так же как и завершение формирования самой инспекции. Именно поэтому перевозчики справедливо возмущаются, что в Украине создали очередную контролирующую структуру, которая «где хочет - видит, а где не хочет - закрывает глаза».

Более того, инспекторам Укртрансинспекции проще несколько раз проверить легального перевозчика, который никуда не денется, чем гоняться за нелегалом. Таким образом, за последние три года в этой сфере особого прогресса нет. Прогресс есть в другой сфере - перевозчики научились защищаться. Многочисленные проверки «мобилизовали» операторов рынка и перевозчики вынуждены были самостоятельно навести порядок в этой сфере. Вполне нормальной стала практика организации системы техобслуживания, медобследований водителей и т.д.

Однако, был и свой негатив - многие компании наладили систему продажи/покупки медсправок и документов, подтверждающих техисправность автобусов. Но таковых не более четверти рынка, и это, чаще всего, мелкие предприниматели с одним-двумя автобусами, которые и являются т.н. - «серым рынком».

Именно с такими перевозчиками, вот уже несколько лет, пытаются бороться в МИУ. Еще в 2010 г. тогдашний глава транспортного ведомства К.Ефименко объявил о, казалось бы, фантастическом проекте - укрупнению перевозчиков. Их проще контролировать и через них проще влиять на поступления в бюджет.

«Если в конце 80-х - начале 90-х гг. перевозки в Украине осуществляли 730 перевозчиков, можно было сравнительно просто контролировать наличие материально-технической базы, порядок выпуска транспортного средства на линию, проведение техосмотров, сейчас у нас их 18 тыс. За последнее время их количество сократилось на 15 тыс.», - утверждает К.Ефименко.

Однако, три года назад чиновники заявляли, что на рынке работает не 33 тыс. (18 тыс. оставшихся после чисток, плюс 15 тыс. ликвидированных) операторов, а 150 тыс. компаний. «Сегодня на контроль безопасности 150 тыс. перевозчиков у государства нет ресурсов… В настоящий момент у 33% перевозчиков есть одно транспортное средство, а у 46% - лишь два», - заявление министра транспорта и связи К.Ефименко от 2010 г. Нестыковочки получаются. Тем более, что на рынке насчитывается около 75 тыс. автобусов.

В данном случае главное не арифметика, а методы, которыми планируется сокращать количество операторов на рынке. По данным К.Ефименко, «зоной риска» является 11 тыс. компаний, у которых числится по одному автобусу. В 2010 г. заявлялось, что для перевозчиков введут обязательное требование владеть не менее 5 транспортными средствами с дальнейшим увеличением требований к количеству автобусов в парке до того времени пока в конкретном городе не останется трех-четырех компаний. Как видно, за прошедшее время данным планам не суждено было сбыться. Но отказываться от них чиновники не намерены.

«Разумеется, осуществить контроль крайне сложно. Одно из концептуальных мероприятий, которое будет инициировать министерство, поэтапно, без социальных скандалов и конфликтов, в течение трех-пяти лет укрупнить перевозчиков», - заявил 8 августа 2012 г. К.Ефименко. Как видно из заявления о «методах» пока ничего конкретного сказать нельзя. Впрочем, включить норму о количестве автобусов в лицензионные требования к перевозчикам пока не удалось.

Зато предполагается пойти путем ужесточения требований к самим автобусам. С 1 июня 2012 г. было введено обязательное требование наличия тахографов для автоперевозчиков, которые обслуживают междугородние маршруты протяженностью более 150 км. В дальнейшем, с 1 июня 2013 г., наличие тахографа будет требоваться для междугородних маршрутов протяженностью от 50 до 150 км, а с 1 июня 2015 г. для грузовых автомобилей от 3,5 т до 12 т. Данная норма должна ввести контроль за режимом работы водителей. Проблема только в том, что она не охватывает самый массовый сегмент перевозчиков - городские и пригородные перевозки, где и наблюдаются самые массовые нарушения. Да и стоимость такого нововведения немалая.

Установка прибора обойдется предприятию в сумму порядка €600-800, плюс к этому нужно пройти обучение по работе с ним, купить специальное оборудование по считыванию параметров. В общем итоге получается еще несколько тысяч гривен. К этому набору также предлагается установка ограничителей скорости - порядка $300. В итоге €1-1,5 тыс. на автобус.

Апофеозом этой «реформы» стало заявление о введении ремней безопасности на всех автобусах, обслуживающих межобластные и международные маршруты. Эту меру также давно обсуждают, но пока удалось ввести только обязательное требование к оборудованию ремнями только производимых в Украине новых автобусов. Механизма же контроля пристегивания/непристегивания пассажиров пока не разработали. Ожидается, что он появится к середине следующего года.

Пилюлю предполагается подсластить новой программой кредитования перевозчиков. Им предполагается выделить из бюджета 600 млн. грн. на компенсацию процентов по кредитам под закупку новой техники. Впрочем, аналогичные программы уже анонсировались в авиастроении, судостроении и других отраслях, но чаще всего они так и остаются обещаниями.

Что же касается эффекта от всех этих мер, то по прогнозам К.Ефименко, уже через несколько лет в Украине останется всего 1,5-2 тыс. перевозчиков. Судя, по предыдущему опыту внедрения бюрократических новаций, все эти инициативы так и останутся таковыми.

Зато перевозчики заявляют, что пока все нововведения ведут к переделу рынка. Причем, с чисто формальной точки зрения. Например, недавно проведенный конкурс в Киевской области на право обслуживать маршруты уже привел к скандалу. Чиновники по формальным признакам отказали одним компаниям, предпочтя им других. При этом обделенные перевозчики заявляют, что всем требованиям они соответствуют, однако им просто отказали в праве на работу.

Таким образом, и в дальнейшем вполне вероятна ситуация, когда наличие тахографов и ремней безопасности не будут гарантировать допуск на рынок, а это значит, что все телодвижения чиновников по ужесточению требований к безопасности перевозок не имеют ничего общего с безопасностью - это прикрытие передела со стороны вполне определенных операторов рынка.

Сергей Баталин