Огромное количество новостроя, которое поступает на рынок, уменьшение объема перевозок железной руды и угля, рост цен на бункер, а также ужесточение законодательства привели к тому, что многие специалисты сходятся во мнении - кризис в судоходной отрасли неизбежен.

Подобную ситуацию мы наблюдали во второй половине 2008 г., когда резкое ухудшение ситуации на фрахтовом рынке стало предвестником кризиса, настигшего мировую экономику в 2009 г.

Характерной чертой, свидетельствующей о кризисном состоянии рынка балкерного тоннажа, являлось то обстоятельство, что в январе 2012 г. фрахтователи предпочитали рейсовые чартеры, опасаясь брать суда в тайм-чартер. Более того, если фрахтователи заключали сделки в тайм-чартер, предпочтение отдавалось исключительно современным судам с пониженным расходом бункерного топлива. Соответственно, в январе резко ужесточились требования к возрасту фрахтуемых судов.

Средние ставки на балкера различного типоразмера в январе 2012 г. $/сут.

Типоразмер балкеров	03.01.12	13.01.12	27.01.12
«кейпсайз»	23991	9116	5566
«панамакс»	12927	10075	6488
«супрамакс»	12111	10154	7268
«хендисайз»	8226	7779	6264
Соотношение ставок «кейпсайз»/«панамакс»	1,86	0,90	0,86

Источник: Clarkson

Средние ставки годового тайм-чартера для современных балкеров различного типоразмера в 2009 - 2012 гг. $/сут.

Типоразмер балкеров	2009	2010	2011	2012 январь
«кейпсайз»	33276	32967	16938	17000
«панамакс»	18151	24559	14663	10500
«супрамакс»	14678	20847	14108	10250
«хендимакс»	12827	18330	12250	8750
«хендисайз»	10678	15662	11587	7500

Источник: Clarkson

О плачевном состоянии балкерного рынка в январе 2012 г. свидетельствует полная доминанта на нем фрахтователей, которые диктуют свои условия судовладельцам/операторам. Дело дошло до того, что фрахтователи предложили владельцам балкера «хендимакс» дедвейтом 46 тыс. т, освобождающегося в Персидском заливе, только компенсацию расходов на бункер за перевозку на Мексиканский залив США при нулевой ставке фрахта. Более того, они потребовали от судовладельцев еще и «люмпсум» в размере $150 тыс. за перемещение судна в более благополучный с точки зрения загрузки и фрахта регион.

И без того кризисную ситуацию, в дальневосточном секторе фрахтового рынка, усугубляли постоянно сходящие с местных верфей, новые балкера. В свою очередь, переход балкеров с Дальнего Востока в Атлантику (как правило, в балласте) существенно снижал потенциал рынка в этом секторе. Большинство отфрахтовок, заключенных в тихоокеанской секции фрахтового рынка в январе, приносили убытки судовладельцам, поскольку не покрывали издержки. И это притом, что под влиянием роста цен на бункерное топливо и инфляционных процессов расходы судовладельцев продолжают увеличиваться.

По стандартам Международной Транспортной Федерации, базисная ставка матроса 1-го класса в 2012 г. должна составлять не менее $1709/мес. В противном случае судовладельцам грозят штрафы и санкции. Таким образом, судовладельцы оказываются под давлением сразу двух негативных факторов: катастрофически низких фрахтовых ставок и постоянно растущих издержек, что в совокупности приводит к убыточности перевозок.

В целом же, сформировавшийся на фрахтовом рынке во второй половине 2011 г. избыток балкерного тоннажа и увеличение объемов поступления новых судов, по всей видимости, превысили критическую отметку, после которой доминирующим трендом стало лишь падение ставок. Выросшие более чем в два с половиной раза продажи балкеров на скрап не смогли исправить ситуацию, поскольку составляли лишь малую долю вводимых в строй новых судов. В этих условиях многие аналитики считают, что без постановки части балкерного тоннажа на прикол, восстановление фрахтового рынка нереально.

По мнению специалистов Deutsche Bank, пик избытка тоннажа еще впереди и придется на 2013 г. Поэтому в 2012 г. многие судоходные компании ожидает дефолт по кредитным соглашениям с банками. Достаточно сказать, что котировки акций всех судоходных компаний в течение 2011 г. снизились на 40%, а у многих крупнейших судоходных компаний Китая - на 50-60%.

На самом деле, рынок сухогрузного тоннажа находится в кризисном состоянии, начиная с 4-го квартала 2011 г. В 2011 г. рост мировой торговли балкерными грузами составил 4,5%, в то время как сам флот вырос более чем на 14%. И это несмотря на обширные списания балкеров на скрап и значительные задержки с поставками новостроя. Морские аналитики не ожидают роста фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, в 2012 гг., поскольку этому будут противодействовать сразу оба фундаментальных фактора: усугубляющийся избыток тоннажа и снижение спроса на перевозки.

По прогнозам компании Wells Fargo Securities, в 2012 г. мировой флот сухогрузов увеличится на 17% и составит 710 млн. т дедвейта. Количество сухогрузов в мире в 2012 г. может увеличиться до 9520 ед. флота. В то же время, прогнозируемый рост мирового спроса на транспортировку навалочных грузов в 2012 г. составляет всего от 3% до 4,8%. Последнее обстоятельство в свою очередь обусловлено снижением темпов роста мировой экономики.

Основной заказчик и потребитель перевозок железной руды - китайский рынок стали, находится в настоящее время на спаде. Поэтому реальный спрос на сырье довольно ограничен. Согласно прогнозу Clarkson Plc, импорт железной руды в Китай в 2013 г. повысится только на 5,8% по сравнению с приростом на 10% в текущем. В результате ставки на перевозку железной руды на балкерах «кейпсайз» могут упасть (что и произошло) до минимальных отметок 2002 г.

Не лучше дело обстоит и с прогнозами по углю. Если в 2011 г. Китай стал крупнейшим в мире импортером угля, повысив закупки на 10,8% - до 182,4 млн. т, то в 2012 г. аналитики прогнозируют, что рост импорта угля в Китае замедлится в связи с повышением объемов собственной добычи.

В то же время некоторые аналитики обращают внимание на то, что падение спроса на балкерные перевозки является заурядным и достаточно частым явлением, особенно для данного времени года. Само по себе оно хоть и доставляет ситуативные неприятности судовладельцам, но в силу цикличной природы фрахтового рынка не несет долгосрочной угрозы. Как правило, за очередным спадом следует восстановление рынка и т.д. Другое дело, когда в игру вмешивается иррационально высокая активность на рынке новостроя, приведшая к хроническому избытку балкерного тоннажа, конец которому не просматривается ранее 2014 г.

В значительной степени, сегодняшнюю кризисную ситуацию спровоцировало и то обстоятельство, что в январе 2012 г. было сдано в эксплуатацию 135 вновь построенных балкеров, в т.ч. 27 «кейпсайзов», 36 «панамаксов», 36 «хендимаксов» и 36 «хендисайзов». Для сравнения, в декабре 2011 г. в строй вошло всего 75 балкеров всех типоразмеров. Кроме того, положение усугубило ослабление закупок со стороны Китая, что в совокупности и привело к обвалу рынка. Тем не менее, фрахтовому рынку уже просто некуда опускаться ниже и, определенные подъемы ставок могут ожидаться уже в ближайшие месяцы. Предпосылками для определенного восстановления фрахтового рынка являются:

- окончание новогодних каникул в Китае;

- начало зернового сезона в странах Южной Америки;

- ожидаемый рост отгрузок минеральных удобрений на Бразилию;

- увеличение темпов списания и разделки старых балкеров;

- сокращение по сравнению с январем поставок новых балкеров (как минимум, в феврале).

Вряд ли перечисленные выше факторы смогут существенно поднять рынок, но все же, хотелось бы надеяться на лучшее.

Валерий Войниченко