В сентябре и первых двух декадах октября 2013 г. Braemar Container Index продолжил свое снижение.

Индекс опустился до 56,57 пункта или на 3,2%. Наибольшее падение индекса пришлось на суда вместимостью 6500 TEU - на 1,06 пункта или 26,1% и 5500 TEU - 0,83 пункта или 29,3%, в то же время для остальных категорий тоннажа индекс оставался относительно стабильным.

Динамика Braemar Container Index в сентябре - октябре 2013 г.

Контейнеро-вместимость, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		02.09.13	16.09.13	30.09.13	07.10.13	21.10.13
700	GL	3,44	3,44	3,44	3,44	3,44
1043	GL	4,74	4,74	4,74	4,74	4,74
1100	GR	7,67	7,67	7,80	7,80	7,80
1700	GR	8,98	8,98	8,98	8,98	8,98
1740	GR	8,98	8,98	8,98	8,98	8,98
1714	GR	5,60	5,60	5,60	5,60	5,60
2500	GR	4,24	4,24	4,24	4,24	4,24
2800	GL	3,70	3,70	3,60	3,60	3,60
3500	GL	1,61	1,61	1,65	1,68	1,68
4250	GL	2,58	2,50	2,50	2,50	2,50
5500	GL	2,83	2,67	2,50	2,42	2,00
6500	GL	4,06	3,75	3,38	3,38	3,00
Итого	-	58,44	57,88	57,41	57,36	56,57

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Достаточно стабильным в этот период оставался и рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex, показавший снижение всего на два пункта. Небольшое отличие в динамике обеих индексов обусловлено тем, что в определении индекса ConTex не участвуют контейнеровозы вместимостью 5500 и 6500 TEU, которые и обусловили падение Braemar Container Index. Показательно, что по сравнению с годом ранее индекс Contex также практически не изменился, уменьшившись всего на те же 2 пункт. Изменились лишь лежащие в его основе ставки для различных категорий тоннажа. Таким образом, как за последние полтора месяца, так и в целом за год, падение фрахтовой конъюнктуры на рынке тайм-чартера в первую очередь затронуло крупнотоннажные контейнеровозы.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в октябре2013 г. (ConTex), USD/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU	03.09.13	17.09.13	01.10.13	10.10.13	17.10.13	24.10.13
1100	6339	6392	6371	6372	6336	6341
1700	7634	7749	7842	7840	7807	7781
2500	9206	9165	9177	9181	9187	9160
2700	8617	8582	8575	8602	8583	8600
3500	9008	8983	8938	8908	8883	8873
4250	10686	10486	10390	10240	10203	10110
Индекс ConTex	372	372	373	372	371	370

Источник: VHSS

Конкретным примером падения тайм-чартерных ставок для крупнотоннажных судов служит продление чартера контейнеровоза компании RCL вместимостью 4620 TEU по сниженной ставке в 12750 $/сут. на срок 5 - 7 месяцев. Еще два месяца назад подобная отфрахтовка фиксировалась на уровне 14000 $/сут.

Дополнительным бонусом при назначении тайм-чартерных ставок в рассматриваемом периоде являлось наличие ледового класса, грузовых средств и регион подачи судов. Ставки для тоннажа, подаваемого в Атлантике, по-прежнему выше, чем на Дальнем Востоке. Если на Дальнем Востоке освобождающиеся контейнеровозы вместимостью 1700 TEU в полугодичном чартере получают 7500 $/сут., то в Средиземноморье аналогичные отфрахтовки котируются на уровне 7600 - 7800 $/сут.

О глубине падения тайм-чартерного рынка можно судить по факту того, что на пике рынка в июне 2005 г. ставки для судов вместимостью 3500 TEU составляли 45000 $/сут., то сейчас едва достигают 9000 $/сут., т. е. в пять раз ниже. Даже по сравнению, с не очень удачным для рынка, 2012 г. ставки для данной категории тоннажа снизились на 11,5%.

Еще большее падение - 27,7% или почти 4000 $/сут. наблюдается для контейнеровозов вместимостью 4250 TEU. Ожидается, что ставки для данной категории под влиянием избыточного давления освобождающихся из чартера судов и низкого спроса еще более понизятся. Так, в ближайшие шесть месяцев из чартеров должны освободиться около 180 контейнеровозов типа «панамакс», что окажет дополнительное давление на тайм-чартерный рынок. Не лучшим образом ситуация складывается и для «постпанамаксов». В середине октября в спотовых позициях оказалась целая группа контейнеровозов вместимостью 5500 - 8500 TEU без каких-либо шансов продлить закончившиеся чартера. Ставки новых чартеров, если они будут заключены, будут значительно ниже старых.

Динамика ставок годичного тайм-чартера для контейнеровозов в 2010-2013 гг.

Вместимость контейнеровозов	2010	2011	2012	2013 (сентябрь)
725 TEU	4538	5463	4538	5070
1500 TEU	6778	10113	6232	7460
2000 TEU	3993	11971	6877	7840
2500 TEU	9943	13303	6739	7020
3500 TEU	13198	14773	7183	7450
4500 TEU	13821	19668	9963	8890

Источник: Intermodal

В условиях избыточного предложения предпринятые контейнерными линиями попытки повысить ставки своих тарифов в начале сентября и начале октября провалились. Фактически это означает, что долгожданный «пик сезона» в очередной раз не наступил. Рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) композитный индекс SCFI к середине октября снизился до 881,74 пунктов, что является его наименьшим значением с июня 2011 г. Индекс CCFI снизился до 1010,07 пунктов. По сравнению с началом сентября, падение SCFI составило 20,5%, а индекса CCFI - 10,3%. Для направления Шанхай – Северная Европа индекс SCFI снизился до 661 $/TEU, показав падение за рассматриваемый период на 42,9%. Индекс CCFI для того же направления уменьшился на 19,6%. Для направления Шанхай - Средиземное море индекс SCFI снизился до 705 $/TEU или на 41,7%, а CCFI - на 22,2%. Рассчитываемый Drewry World Conteiner Index (WCI) для направления Шанхай - Роттердам уменьшился до 1501 $/FEU, а для направления Шанхай - Генуя сократился до 1699 $/FEU. По сравнению с началом августа, когда ставки в направлении Азия - Европа достигали 1500 $/ТEU, имеет место практически двукратное снижение. И это при том, что как утверждают аналитики, безубыточные перевозки начинаются при ставках в 1000 - 1100 $/ТEU.

Не избежали падения контейнерные ставки и транстихоокеанских направлений, правда, не так сильно, как для европейских. Так, для направления Шанхай - Западное побережье США индекс SCFI снизился до 1273 $/FEU, а индекс WCI - до 1766 $/FEU. В направлении Шанхай - Восточное побережье США упомянутые индексы снизились до 3205 и 3210 $/FEU соответственно.

Сложившаяся ситуация совершенно не устраивает контейнерные линии, поскольку приводит к убыточности перевозок. Поэтому в преддверии традиционного пересмотра контейнерных ставок в ноябре-декабре ведущие контейнерные линии решили с 1 ноября 2013 г. предпринять очередную попытку повышения ставок в направлении Азия - Европа. Причем решили сделать это так, словно соревнуясь между собой, чье же повышение будет больше. Так, компании Cosco и Hapag Lloyd объявили о повышении ставок в направлении Азия - Европа (включая порты Западного и Восточного Средиземноморья, Черного моря и Северной Африки) на 2000 $/FEU, CMA CGM - 1500 $/FEU, OOCL - 975 $/ТEU, Zim Line - 950 $/ТEU, Maersk Line - 950 $/ТEU и т.д.

Наиболее масштабную программу повышения ставок в ближайшее время планирует предпринять COSCO Container Lines, которая помимо европейских сервисов с 1 ноября вводит восстановленную ставку в размере 500 $/TEU на перевозку всех контейнеров с Дальнего Востока на страны Красного моря и Персидского залива, а с 9 ноября - на Западное побережье Южной Америки и в Мексику. Здесь повышение составит 1000 $/TEU и 2000 $/FEU. Аналогичное повышение на Южную и Центральную Америку, включая Мексику, с той же даты планирует предпринять и Hapag-Lloyd.

Входящие в Transpacific Stabilization Agreement 15 линейных компаний согласовали повышение ставок на отправки контейнеров из портов Западного побережья США в размере 100 $/FEU, Восточного побережья и Мексиканского залива - 200 $/FEU, все интермодальные отправки - 100 $/FEU. Повышение вступает в силу с 15 ноября 2013. г. и затрагивает все контейнеры с макулатурой, пластическими и резиновыми отходами, металлоломом, пиломатериалами и бревнами, сеном и сельхозпродукцией. Насколько успешной окажется предпринятая линейными перевозчиками очередная кампания по повышению ставок покажут уже ближайшие недели.

При этом выводы участников рынка о ближайших перспективах отрасли весьма осторожны. Так, по данным RS Platou за 9 месяцев 2013 г. объемы контейнерных перевозок из Азии на Европу выросли на 2%, а на США - на 3,7%. Гораздо увереннее росли рынки развивающихся стран - на уровне 8%, что и обеспечило общемировой прирост в размере 5%. По мнению аналитиков DNB Bank, рост спроса на контейнерные перевозки в 2013 г. намного скромнее и по итогам года составит всего 2,3%, при этом предложение тоннажа вырастет на 8,9%. Как следствие, фрахтовые ставки на контейнерные перевозки во втором полугодии будут примерно на 1% ниже, чем в первом полугодии 2013 г. В компании Maersk Line полагают, что во втором полугодии 2013 г. ставки в направлении Азия - Европа, наоборот, вырастут, в первую очередь, благодаря росту объемов перевозок на Средиземноморье.

В то же время руководство компании Maersk Line считает, что избыточное предложение контейнерного тоннажа может иметь место на протяжении, как минимум, еще пяти лет. Такое допущение сделано исходя из неутешительного прогноза роста мировых контейнерных перевозок в 2013 г. всего на 2 - 3% на фоне увеличения тоннажа на 6 - 9%. При этом в компании предостерегают против стимулирования спроса путем заниженных фрахтовых ставок, которые в настоящее время просто убыточны.

О смещении сроков восстановления контейнерного рынка свидетельствует и тот факт, что если два года назад в Drewry Maritime Research оценивали ежегодный рост спроса на контейнерные перевозки в 2014 - 2015 гг. на уровне 6 - 8%, то теперь этот показатель снижен до 3 - 6%.

Руководство компании Hanjin Shipping, являющейся крупнейшим перевозчиком Южной Кореи, оценивает средний уровень спотовых ставок на контейнерные перевозки в 2013 г. на 15-20% ниже, чем в 2012 г. Помимо неблагоприятной рыночной конъюнктуры, данное обстоятельство спровоцировано еще и более низким порогом безубыточной ставки у компаний, использующих контейнеровозы «ультра-класса» вместимостью 10 тыс. TEU и более. Поэтому единственным выходом поддержать контейнерный рынок, по мнению аналитиков Sydbank, является постановка на прикол хотя бы части «лишнего» флота. То есть, перспективы для контейнерного рынка на ближайшие несколько лет весьма туманные и неопределенные. Сейчас перед перевозчиками стоит задача как можно успешнее провести ноябрьское повышение ставок, а затем продержаться с наименьшими потерями до 2-го квартала 2014 г. А дальше жизнь внесет свои коррективы…

Контейнерооборот некоторых портов мира за январь-сентябрь 2013 г.

Порт	Контейнерооборот январь-сентябрь 2013 г., TEU	Изменение (+) (-), 2013/2012, %
Морские порты КНР	125700,0	+7,4
Шанхай (КНР)	25160,0	+3,8
Сингапур	23760,0	+2,3
Гонконг (КНР)	16340,0	-6,6
Лос-Анджелес (США)	5850,0	-5,5
Тяньшань(КНР)	500,0	+78,0
Большой порт С.-Петербург (РФ), в т.ч.: КТСПб	1884,2 297,5	+1,3 +31,0
НМТП (РФ)	458,6	-1,0
ОМТП (Украина)	376,2	+10,0
ВСК (РФ)	348,2	+17,5
Рига (Латвия)	283,2	+3,0
Калининград (РФ)	241,0	-12,9
Таллин(Эстония)	191,6	+9,5
ИльичевскийМТП (Украина)	163,0	-1,0
ЮжныйМТП (Украина)	32,2	+58,0

Валерий Войниченко