Падение фрахтовой конъюнктуры на сухогрузный тоннаж значительно сказалось на рынках новостроя, подержанного тоннажа и скрапа.

За 10 месяцев 2012 г. на верфях мира было заказано 274 балкера по сравнению с 418 ед. за тот же период 2011 г. и 540 судами за весь 2011 г. Существующий на рынке избыток балкерного тоннажа, несмотря на весьма привлекательные цены на новострой, тормозит широкомасштабное заключение новых контрактов. По мнению аналитиков Commodore Research в 2013 г. также не стоит ожидать более 400 - 600 новых заказов на балкерный тоннаж.

На волне заказов, сделанных на пике фрахтового рынка в 2007 - 2008 гг., мировое судостроение произвело в 2010 и 2011 гг. по 50 млн. gt нового тоннажа, что является рекордными показателями за всю историю этой отрасли. Ожидается, что и в 2012 г. со стапелей будет спущено примерно такое же количество тоннажа. Достаточно наполненными являются и судостроительные программы 2013 г.

Однако, из-за резкого сокращения количества заказов в 2012 г. и, вероятно, в 2013 г., мощности большинства судостроительных верфей в 2014 г., и далее, вряд ли будут использоваться в полную силу. Но наиболее удручающими для судостроительной отрасли выглядят данные, приведенные аналитиками Deutsche Bank, говорящие о том, что уже в 2013 г. 45% верфей не будут иметь загрузки. Как правило, это будут небольшие верфи, которым трудно конкурировать с южнокорейскими гигантами или пользующимися государственной поддержкой крупными верфями КНР.

По оценкам Clarksons Research Services цены на новострой в настоящее время на 35-40% ниже, чем на пике рынка в 2008 г. Только за 2012 г. стоимость новых судов, по данным того же источника, снизились на 8% и это не предел. В настоящее время цены на новострой откатились к уровню 2004 г., хотя тогда имели место совсем иные цены на судовую сталь, комплектующие, энергоносители и рабочую силу. В результате, многие верфи уже работают на уровне себестоимости, а некоторые - в убыток, заключая новые контракты лишь для того, чтобы не останавливать производство. По мнению ряда аналитиков, многие китайские верфи в настоящее время принимают заказы на новострой по ценам ниже себестоимости.

Представительные заказы на новострой в ноябре 2012 г.

Судостроительная верфь	Кол-во судов, ед.	Дедвейт, тонн	Цена судна ($ млн.)	Сроки поставки, год	Судовладелец/ оператор
NAMURA	1	34000	24,00	2015	SHIH WEI NAV.
COSCO	2	35500	20,50	2014	EUROPEAN
ONIMICHI	1	76000	29,00	2015	SHIH WEI NAV.
OSHIMA	2	83800	33,80	2014	U-MING
ONIMICHI	1	90000	42,00	2015	SHIH WEI NAV.

Источник: Fairplay

Сопоставительные цены на готовый (resale) и заказываемый новострой в ноябре 2012 г. ($)

Типоразмер балкеров	Новострой	Готовый (resale)
«Кейпсайз»	45,0	42,0
«Панамакс»	31,0	29,0
«Супрамакс»	29,0	27,0
«Хендисайз»	23,0	21,0

Источник: Weekly Shipping Market Reports

В наиболее выгодном положении находятся верфи, сумевшие расширить свой ассортимент, переключившись на строительство буровых платформ и танкеров-газовозов, вместо традиционных балкеров, танкеров и контейнеровозов. И без того, тяжелое положение многих верфей, еще более ухудшает волна отказов от уже сделанных заказов или переносов сроков сдачи судов. Естественно, что в подобной ситуации крупным верфям легче остаться на плаву. Например, за 10 месяцев 2012 г. в КНР, 80% заказов пришлось на 20 ведущих верфей из более, чем 700 предприятий. При этом Япония, в отличие от Китая, оснащает строящиеся суда оборудованием и комплектующими собственного производства. Китайские же верфи сильно зависят от импорта главных двигателей и радионавигационного оборудования, стоимость которых составляет порядка 30-40% цены новостроя.

Pынок судов «сэконд-хэнд»

Для рынка подержанного тоннажа коллапс фрахтовой конъюнктуры обернулся резким снижением цен на суда. Причем отслеживалась четкая зависимость между степенью неблагополучия с той или иной категорией тоннажа и количеством выставленных на продажу судов и, естественно, их ценами. В структуре продаж балкерного флота за 11 месяцев 2012 г. 14% принадлежало «кейпсайзам», 19% - «панамаксам», 18% - «супрамаксам» и 49% - «хендисайзам» и «хендимаксам», т.е. практически половина всех продаж приходилась на балкера «хенди». Среди проданных в ноябре подержанных судов доминировали «панамаксы», цены на которые имели наиболее стремительный понижательный тренд. Дело дошло до того, что цены на «панамаксы» сравнялись или даже стали ниже стоимости «хендимаксов» такого же возраста.

Неизменным в ноябре оставалось пристрастие покупателей к балкерам японской постройки, несмотря на то, что их стоимость, при прочих равных условиях, была на 10-15% выше, чем для китайских судов. Кроме того, в качестве новых хозяев в большинстве случаев по-прежнему выступали греческие судовладельцы.

В ноябре 2012 г. на продажу было выставлено 409 балкеров различного типоразмера, из которых 48 судов или 12% нашли своих новых хозяев. Это свидетельствует о значительной активизации продаж, поскольку за предыдущие 5 месяцев в среднем заключалось по 30 сделок. В октябре 2012 г. хозяев сменили всего 24 балкера или только 4,8% от числа предложенных к продаже судов.

Рынок судового металлолома

В отличие от рынков новостроя и подержанного тоннажа, где под влиянием низкой фрахтовой конъюнктуры имел место ярко выраженный понижательный тренд, рынок судового металлолома в 2012 г. процветал. Подобно фрахтовому рынку, разделка судов на слом также имеет свои четко выраженные повторяющиеся циклы, следующие, как правило, за обвалами фрахтовой конъюнктуры. Так, в 1982 - 1986 гг. объемы разделки судов на скрап достигали 25,6-38,0 млн. т дедвейта. В 1998 - 2003 гг., во время очередного большого всплеска, эти объемы колебались в пределах 25,0-30,5 млн. т. В 2009 - 2011 гг. разделка составила 25,7 -40,1 млн. т, а в 2012 г. она может достичь почти 60 млн. т дедвейта. Только за 11 месяцев на слом ушло 52,9 млн. т дедвейта, что является новым рекордом для судоразделочных верфей. В одной Индии в ноябре 2012 г. на скрап поступило 55 судов, чего не наблюдалось ни разу за последние тридцать лет. Если сравнивать ноябрьский уровень цен на разделку балкеров в 2009 - 2012 гг., то в настоящее время они примерно на $80/LDT ниже, чем год назад, на $50/LDT ниже, чем 2 года назад и на $60/LDT выше, чем в 2009 г. По сравнению с 2011 г. средний дедвейт балкеров, ушедших на слом в 2012 г., вырос с 57 до 63 тыс. т, в то время, как средний возраст уменьшился с 31 года до 28 лет.

Ценовой тренд на судовой металлолом в ноябре 2012 г. двигался как бы в двух противоположных направлениях. С одной стороны имело место снижение цен на балкерный скрап на Индийском субконтиненте до $380/LDT (Индия) - $385/LDT (Бангладеш), а с другой - повышательный тренд - до $360/LDT в Китае и $310/LDT в Турции. В результате, разница между ценами на судоразделочных верфях Индийского субконтинента и Китая, еще не так давно составлявшая почти $100/LDT, теперь сократилась до $20/LDT.

Нынешний год является зеркальным отражением 2008 г., когда судоразделочные верфи буквально умоляли судовладельцев предоставить им хоть какую-то загрузку, сдав на слом наиболее старые суда. Теперь же наблюдается обратная картина, когда судовладельцы стоят в очереди к судоразделочным верфям, пытаясь поскорее избавиться от приносящего убытки тоннажа. На конец октября - ноябрь 2012 г. пришлись продажи на скрап балкера «Макеевка» и универсального сухогруза «Юрий Двужильный», принадлежавших ООО «Торговый Флот Донбасса». Первое судно ушло на разделку в Индию за $3,3 млн., а второе - в Турцию за $960 тыс. Естественно, что компания продала эти суда не от хорошей жизни, а в силу того, что на протяжении последнего времени при существующем уровне фрахтовых ставок суда приносили одни убытки. К сожалению, подобная судьба до кардинального улучшения фрахтовой конъюнктуры ждет еще очень много судов. Но, в этом есть и свой позитив, поскольку разделка судов на скрап улучшает баланс спроса и предложения, помогая восстановлению рынка.

Валерий Войниченко