За серией резонансных заявлений о необходимости реформирования российского авиарынка и усиления контроля за мелкими авиакомпаниями, стоит откровенное лоббирование интересов западных производителей авиатехники.

В первую очередь пострадает ГП «Антонов», которое и без этого не жаловали российские чиновники. При этом эксперты считают, что «вторая волна» ударит и по российским производителям.

Похоже, российские чиновники решили заработать на авиации. Именно такое впечатление складывается при анализе заявлений различных структур, посвященных усилению «контроля за безопасностью» полетов после серии авиакатастроф. Казалось бы, руководству РФ уже объяснили всю абсурдность заявлений о срочном списании парка устаревших самолетов, но с каждым новым инцидентом чиновники начинают соревноваться в изобретательности - кто лучше придумает кару для нарушителей правил безопасности полетов.

В первую очередь обвиняют устаревшую технику производства КБ «Антонова» - именно Ан-24/-26 являются основными «рабочими лошадками» на российских региональных линиях. На втором месте идут Як-40, Як-42 и Ту-134. По разным оценкам, в замене нуждаются от 150 до 250 машин. Минимальная единоразовая потребность перевозчиков, в случае запрета эксплуатации этого парка, составляет 30-50 самолетов. Возможностей всех производителей стран СНГ поставить такое количество техники не хватит даже на треть от этих объемов, поэтому в РФ уже изобретают схемы завоза самолетов из дальнего зарубежья. Не без выгоды для себя. Рассчитывают не только на поставку б/у самолетов, но и всевозможных вспомогательных систем и агрегатов.

Все началось в июне текущего года после катастрофы Ту-134 под Петрозаводском. Достачно жесткое заявление президент РФ Дмитрия Медведева, чиновники восприняли как руководство к действию. Тут же «вспомнили» об ограничениях для Ан-24 и Ту-134 в виде запрета на работу самолетов без систем предупреждения об опасном сближении в воздухе (TCAS) и сближении с землей (RNAV) с 1 января 2012 г. Решение о введении этих систем принималось еще в 2009 г., но большинство операторов рынка надеялось, что эту меру отсрочат, ведь средств на покупку таких систем у мелких региональных авиакомпаний попросту нет.

Еще одним эффектом от этих мер стало усиление давления на украинский авиапром. Российские чиновники словно договорились - при каждом заявлении о новациях в сфере безопасности полетов напоминать о необходимости сократить долю украинского авиапрома в совместных самолетостроительных проектах. И чем дальше, тем сильнее звучат такие заявления.

Чтобы доказать это, достаточно проанализировать ситуацию с каждым из заявлений о реформах на местных авиалиниях.

Во-первых, установка систем TCAS и RNAV. Уже доказано, что в большинстве аварий причиной был, скорее, человеческий фактор, чем технический, поэтому установка дополнительных систем на самолеты существенно не улучшит ситуацию с безопасностью полетов. Тем более, что перевозчики десятилетиями летали без этих систем и на безопасность это не влияло. Скорее, необходимо усилить работу по подготовке экипажей к действиям в нестандартных условиях. Однако почему-то этот, казалось бы, очевидный выход до сих пор не пришел на ум чиновникам.

Кроме того, эти системы стоят недешево - порядка $300-400 тыс. на самолет. При остаточной стоимости машины в $200-300 тыс. устанавливать на нее такое дорогостоящее оборудование невыгодно. Отдельный вопрос - финансовое состояние региональных компаний. По подсчетам представителей перевозчиков Красноярского края, при существующем уровне доходов от перевозок на модернизацию парка понадобится, по крайней мере, десятилетие.

Во-вторых, введение нормы об обязательном владении определенным количеством воздушных судов эксплуатантом. С 2012 г. предполагается требовать от компаний наличие не менее 10 машин одного типа, а через год увеличить эту норму вдвое. Требования абсурдное, поскольку большинство региональных авиакомпаний в РФ, да и других странах СНГ имеют парк из 5-7 самолетов, редко когда их количество превышает десяток. При этом, как правило, это несколько разных типов самолетов, например, Ан-24 и Ту-134. Как говорилось ранее, финансовое состояние компаний таково, что найти средства для единоразового пополнения парка просто нереально. Да и сама норма выглядит абсурдно. Ни в ЕС, ни в большинстве стран Запада нет таких требований. В Украине, правда, пытались ввести такую норму в новом воздушном кодексе, но, как всегда, напутали и в разных статьях кодекса прописали разные требования - в одной статье значится минимальное количество в один самолет, в другой их уже надо два. Но это не десятки, как предлагают российские чиновники.

В-третьих, составление «черных» списков. Росавиация объявила о создании списка из 30 компаний, которые будут усиленно проверяться на соответствие нормам безопасности. К этим структурам и ранее были претензии, но сейчас инспектора решили продемонстрировать всю свою принципиальность. Первые три компании уже лишились сертификатов эксплуатантов. Об этом можно сказать только то, что наличие такого списка демонстрирует коррупционность всей системы Росиавиации. Ведь авиакомпания либо соответствует критериям, либо нет. Соответственно, если есть какие-то недостатки, их надо устранять, а на время их устранения приостанавливать действие сертификата.

В-четвертых, проведение проверок технического состояния Ан-74. В ходе исследований якобы были выявлены факты наличия трещин в стойках шасси этого самолета. В связи с тем, что этот самолет одна из «рабочих лошадок» региональных авиакомпаний его и включили в список пристального внимания. Срок - до 16 октября. Надо полагать, что мы скоро узнаем о их результатах. Впрочем, тот же Boeing периодически издает регламенты по проверке тех или иных узлов и агрегатов в связи с выявленными дефектами. Это обычная процедура. В данном случае вопрос к Росавиации, а из-за чего такая спешка?

И, наконец, данный «хит-парад» замыкает заявление главы Внешэкономбанка (ВЭБ) Владимира Дмитриева о необходимости отказаться от услуг отечественного авиаапрома и наладить сотрудничество с Западом, в частности, франко-итальянским производителем региональных самолетов ATR. В линейке компании есть две основных модификации турбовинтовых самолетов ATR-42 (40-50 пассажиров) и ATR-72 (60-80). Логика ВЭБ заключается в том, что ни российские, ни украинские производители не в состоянии оперативно наладить производство достаточного количества новых самолетов, поэтому надо договариваться с Западом. Он поможет. Правда, никаких подробностей по поводу такого сотрудничества не было озвучено. Где собирать? На каких условиях? Как быстро развернут такое производство?

Зато приготовили «рецепт» решения проблемы. До налаживания производства на российских мощностях массово закупить самолеты на Западе. Перевозчикам разработали специальную схему компенсаций по кредитам на покупку этой техники. Например, ВЭБ будет компенсировать часть процентов по кредиту - 10-12% из 17%. Таким образом, авиакомпания сможет получить финансовый механизм с европейскими кредитными ставками в 3-7% годовых.

Сергей Баталин