14 июня 2013 г. вступает в силу закон «О морских портах Украины». Однако, на момент старта реформы, так и не была утверждена новая Стратегия развития портов.

Этот документ должен быть программой реформирования, а сам закон только инструментом. Теперь же получается, что реформа пока будет основываться на стратегии, утвержденной в 2008 г. при Иосифе Винском. Согласно «Плану мероприятий по реализации переходных положений Закона Украины «О морских портах в Украине» № 4709-VI», утвердить новую Стратегию должны были еще в феврале. Проект этого документа  появился на сайте Мининфраструктуры только 6 марта.

Несмотря на то, что подобные документы в нашей стране лишь отчасти были программами действий с реальным финансированием, согласование в других ведомствах этого проекта продолжается уже больше трех месяцев. При этом в документе есть много странностей. Как можно планировать развитие отрасли только на основе 18 госпортов, не учитывая в анализе ситуацию с морскими рыбными портами, частными терминалами, речными портами? Хотя частные порты уже через два-три года могут обойти традиционных лидеров отрасли - Одесский и Южный порты.

Самым ценным в этом документе должна быть информация о всех перевалочных мощностях страны с прогнозом - какие конкретно мощности (по зерну, углю, металлу и т.д.) и в каких регионах нужны будут государству хотя бы на ближайшие 10 лет. Речь не идет о квотировании, а о рекомендациях правительства Украины инвесторам. Ведь излишние мощности - это также плохо, как и дефицит.

Причем, до 2038 г. (Стратегия рассчитана на 25 лет - ред.) намечено привлечь 26 млрд. грн. частных инвестиций. Если говорить о формате концессии, то при годовом размере платежа примерно в 1,8% от стоимости объекта для концессионеров это не будет проблема. Получив в управление за такую незначительную сумму пусть несовершенный, но уже налаженный бизнес можно будет не показывать $176,4 млн чистой прибыли как в 2012 г. и платить явно меньше налогов, чем $233,5 млн. уплаченных в прошлом году портами. То есть, ежегодно можно без проблем зарабатывать таким способом «на инвестиции» не менее $200 млн. А до 2038 г. по нынешнему курсу доллара может выйти даже 40 млрд. грн. «инвестиций».

Кроме Стратегии не утверждены и многие другие проекты подзаконных актов, которые должны были быть приняты еще до 14 апреля. И даже Отраслевое соглашение согласованное еще в марте, сохраняющее социальные гарантии, было подписано только 13 июня. А еще две недели назад замминистра МИУ Дмитрий Демидович вообще говорил о 17 июня. Хотя любой юрист подтвердит, что это две большие разницы - подписание такого документа до или после вступления в силу закона о портах.

Из свежих примеров подготовки к реформе портов приведем факт регистрации 4 июня народным депутатом Виктором Остапчуком (бывший начальник ЮЖД) законопроекта №2218а «О внесении изменений в пункт 5 Раздела VI «Заключительные положения» Закона Украины «О морских портах Украины». За десять дней до начала реформы оказалось, что Администрация морских портов не может быть правопреемником по лицензиям и другим разрешительным документам, которые имеют госпредприятия, вошедшие в состав АМПУ.

В этом законопроекте предлагается такое дополнение: «Администрация морских портов Украины осуществляет деятельность, до получения необходимых лицензий и других документов разрешительного характера на основании соответствующих документов, полученных государственными предприятиями, правопреемником прав и обязательств которых, в соответствии с разделительными балансами, является Администрация морских портов Украины в пределах срока их действия. Переоформление правоустанавливающих документов на объекты недвижимого имущества, внесенные в уставной капитал АМПУ, осуществляется в течение двух лет с дня ее государственной регистрации». Как видим, законопроект подан через депутата. Если бы такой документ запускать по процедуре подачи как правительственный законопроект, то до ВР он дошел бы, в лучшем случае, в сентябре. Но если такая процедура в законе не была прописана, то уже в 00 часов 14 июня могут возникнуть вопросы по перевалке опасных грузов (нефти, аммиака, серы), на что требуется лицензия.

Непонятной остается ситуация и с самой АМПУ. Как нам стало известно, 30 мая был подписан приказ МИУ №82-о, согласно которому были назначены руководители портов-филиалов АМПУ. Правда, пока с приставками и.о. Напомним, что согласно закону, порты становятся филиалами АМПУ.

Текст приказа, естественно, не опубликован. По информации наших источников, в большинстве портов филиалы АМПУ возглавят действующие руководители. Кроме Одесского, Ильичевского, Южного и Измаильского портов. С Одесским МТП все понятно - его руководитель Юрий Васьков стал главой АМПУ. Одесский порт-филиал АМПУ теперь будет возглавлять ранее первый замначальника ОМТП Михаил Соколов. Порт-филиал АМПУ «Южный» возглавит Максим Широков (до этого замначальника порта по экономике). Измаильский филиал - Николай Ильин (ранее начальник Бердянского порта).

Самая же неоднозначная ситуация в Ильичевском порту. Начальником филиала АМПУ станет главный диспетчер порта Алексей Кошелев. А начальник ИМТП Александр Григорашенко якобы будет курировать все порты Одесской области. «Транспортный бизнес» уже неоднократно сообщал о результатах и специфике работы этого руководителя. Из последних новелл отметим информацию, что компания Cargill недавно отозвала свою подпись под меморандумом о строительстве зернового терминала в Ильичевске. Показатели порта постоянно ухудшаются, давних партнеров выдавливают или заставляют работать через определенную компанию. В отношении неугодных профсоюзов применяется давление, в т.ч. и с использованием правоохранительных и судебных органов.

Показательной также является ситуация с причалами №7-9 ИМТП. Они были построены еще в 1950-е годы. На их реконструкцию ЕБРР выделил €26 млн. сроком на 15 лет со ставкой EURIBOR+1% и льготным периодом 3,5 г. (с выплатой только процентов). Но А.Григорашекно отказался от этого кредита, впервые выделенного ЕБРР госпорту Украины. Банку предложили использовать эти средства на дноуглубление. Но это уже другое целевое назначение, новое обоснование и новая процедура. При этом порт пока не использовал этот кредит, заплатил Банку около €1 млн.

Теперь же, как стало известно tbu.com.ua, А.Григорашенко предложил взять эти причалы новым инвесторам. Причем причалы, которые «плывут», были предложены практически в одно и то же время бизнес-структурам Андрея Клюева и Вадима Новинского.

Не менее странная ситуация с этой реформой и в части разделения государственных (административных) и коммерческих функций. Несмотря на многочисленные критические публикации в СМИ в МИУ все же решили, что службы капитана порта войдут в АМПУ. Даже в действующей до сих пор стратегии Винского, утвержденной Юлией Тимошенко, была прописана норма о разделении этих полномочий. Теперь же, те кто должен контролировать обеспечение безопасности мореплавания, как и ранее, будут «на зарплате» у тех, кого должны контролировать. В связи с этим упомянем еще одну несуразность этой реформы - ликвидацию ГП «Дельта-лоцман» и превращение его в филиал АМПУ. Хотя в законе говорится только о портах, но не о других предприятиях.

Напомним, что «Дельта-лоцман» обеспечивает лоцманскую проводку судов, работу служб регулирования движения судов и содержит судоходные каналы: Бугско-Днепровско-лиманский (БДЛК), Херсонский морской (ХМК) и ГСХ «Дунай-Черное море».

А причина такой реорганизации очевидна. При заявленных глубинах на ГСХ в 5,5 м. последнее судно с осадкой даже в 4,5 м прошло по каналу в середине апреля. По информации наших источников в ГП «Дельта-лоцман», в последнее время глубины упали и теперь по ГСХ могут проходить суда осадкой не более 3,8 м. Впрочем, через неделю до устья Дуная дойдет европейский паводок. Несколько дней будет высокая вода и параметры в 5,5 м будут соблюдаться. Но затем, после паводка, наносы еще больше уменьшат проходную осадку. Но все можно будет списать на паводок.

Сейчас же возникает вопрос - зачем нужно было тратить 250 млн. грн. на строительство и постоянный ремонт защитной дамбы на выходе ГСХ в море? Кстати за строительство дамбы Иосиф Винский и директор «Дельты-лоцман» Александр Голодницкий получили от Виктора Ющенко ордена.

Возникает также вопрос - почему стоимость дноуглубительных работ за последние четыре года в два-три раза превышала рыночную? Здесь также уместно напомнить, что камень для строительства дамбы перевозилса самосвалами из района Вознесенска в Вилково на расстояние 500 км. В «Укравтодоре» тогда оценили ущерб для дорог в около 200 млн. грн.

Однако, превращение «Дельты-лоцман» в филиал АМПУ позволит избежать ответов на эти вопросы. Как говорится - «концы в воду».

7 июня А.Голодницкий на собрании в центральном офисе предприятия в Николаеве сообщил, что переведен в АМПУ (на должность замдиректора - ред.), попрощался с коллективом и подписал несколько приказов, в т.ч. очень интересное распоряжение № 137. Согласно этому документу, подписанному в пятницу, все сотрудники предприятия должны написать заявления о переходе в новую структуру не позже вторника (11.06). Это также подтверждает, что реформа творится в «пожарном» порядке.

Впрочем, все недостатки реформы проявятся уже в ближайшие дни. И станет понятно - победит ли здравый смысл или интересы тех, кто хочет забрать порты за 1,8% годовых и спрятать «концы в воду».

Дмитрий Щербаков