Украина может оказаться неготовой к развитию сухопутных торговых маршрутов между Европой и Азией после возобновления роста мировой экономики.

В последние годы дискуссии о возрождении Шелкового пути (сухопутного торгового маршрута между Европой и Азией) разгорелись с новой силой. Повлиял на это рост объемов производства в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, за которым не успевали портовые мощности и другие объекты инфраструктуры морских перевозок.

Внешнеторговый оборот Китая вырос с $621 млрд. в 2002 г. до $2,5 трлн. в 2008 г. Несмотря на экономический кризис, в 2009 г., по прогнозам МВФ, объем производства в КНР увеличится на 6,7%, а в 2010 г. - на 8%. Чтобы «переварить» такую массу товаров, одного морского маршрута торговли недостаточно.

По аналогии с морским транспортом, участники рынка стали изыскивать возможности по организации сухопутных контейнерных линий. Их основными преимуществами являются гораздо более короткие сроки перевозки (12-20 дней по сравнению с 25-40 днями у водных маршрутов), а также возможность доставлять грузы «от двери до двери» с соблюдением необходимых требований по безопасности и качеству.

На выбор маршрута транспортировки влияют и тарифы. У морских перевозчиков они ниже, однако, если учитывать стоимость доставки «внутри континента» (до порта в КНР и из европейского порта), то в некоторых случаях автомобильный или железнодорожный транспорт может конкурировать с водным. Добавляют перспектив сухопутным направлениям и планы правительства КНР по промышленному развитию внутренних областей страны, откуда проще будет доставить продукцию в Европу по суше через Центральную Азию, чем везти в морской порт.

Инициатором развития автотранспортных коридоров из Китая в Европу стал Международный союз автотранспорта (International Road Transport Union - IRU). Еще 27 сентября 2005 г. стартовал первый пилотный проект - автокараван «Пекин - Берлин - Брюссель» под лозунгом «Автомобильный транспорт несет прогресс от Пекина до Берлина». В проекте приняли участие перевозчики из Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши, в конечную точку маршрута автомобили прибыли через 20 дней - 17 октября.

Эксперимент был признан успешным, и 16 февраля 2007 г. IRU объявил о намерении организовать регулярное грузовое сообщение по маршруту Великого Шелкового пути. Этот коммерческий проект получил название «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива» (New Eurasian Land Transport Initiative - NELTI).

Окончательное «добро» проект получил на 31-м Всемирном конгрессе IRU 15-16 мая 2008 г. в Стамбуле. Там же были сформулированы ключевые принципы NELTI, которые отличают его от других инициатив подобного рода. По замыслу авторов проекта, он предусматривает не только организацию коммерческих грузовых автоперевозок, но и широкое распространение информации о возможностях автотранспорта среди международных деловых и политических кругов. Кроме того, новые транспортные коридоры договорились прокладывать с учетом не только состояния инфраструктуры, но и готовности правительств стран-транзитеров взять на себя обязательства по упрощению условий функционирования автотранспорта.

Таким образом, проект с самого начала был направлен не на поиск и привлечение инвестиций в строительство автодорог и развитие погранпереходов, а на своеобразное стимулирование «инициативы снизу». Автоперевозчики, согласившиеся участвовать в NELTI, могли самостоятельно разработать маршрут, найти груз в Китае и организовать его доставку в Европу. При этом участники собирают и предоставляют организаторам не только статистику рейсов, но и информацию о дорожных условиях, времени ожидания на пограничных переходах, качестве дорожной инфраструктуры, наличии административных барьеров и т.д. Водители, в свою очередь, должны отражать ситуацию на маршруте в специальных дневниках.

Официальный старт проекту был дан 16 сентября 2008 г. в Ташкенте в рамках Международной конференции по Евроазиатским автотранспортным связям. С этого момента началось осуществление коммерческих перевозок грузов и мониторинга маршрутов. На январь-февраль 2009 г. была запланирована презентация предварительных результатов NELTI в Москве, на февраль-март 2009 г. - подведение итогов мониторинга и подготовка «дорожной карты» совместно с Институтом транспорта NEA (Нидерланды).

Презентация итогов мониторинга в рамках проекта должна состояться 11-12 июня 2009 г. в Алматы (Казахстан), на 5-й Евроазиатской автотранспортной конференции IRU, в которой кроме министров транспорта 30 стран примут участие представители ВТО, ЭСКАТО и ЕЭК ООН, Азиатского банка развития. Тема конференции: «Возрождение Шелкового пути: от замысла к реальности». Целью этого мероприятия является получение ответов на вопросы, связанные с международными автоперевозками на Евроазиатском континенте в направлении Юго-Восточная Азия - Ближний Восток - Западная Европа.

Изначально все предложенные направления NELTI разделили на три основных маршрута: Северный (Узбекистан/Казахстан - РФ - Беларусь - ЕС), Центральный (Киргизстан - Узбекистан - Туркменистан - Каспийское море - Азербайджан - Грузия - Черное море - ЕС) и Южный (Киргизстан/Казахстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Турция). Заявленное время в пути составило от 7 до 18 дней, протяженность маршрутов - от 4 до 7 тыс. км.

Каждое направление имеет свои достоинства и недостатки. Северный маршрут получается длиннее, зато Центральный и Южный содержат в себе «узкие места» в виде морских участков и потенциальных «горячих точек» (Грузия, Иран). Однако отдельно необходимо выделить другой факт - практически все маршруты NELTI идут в обход… Украины.

Действительно, на карте Северного маршрута в качестве основного заявлено направление Казахстан - Москва - Минск, хотя путь через Украину явно короче. Может пройти через нашу страну и транспорт, следующий по Центральному маршруту, но здесь все надежды на паромную переправу в Ильичевске, имеющую конкурентов в болгарской Варне и румынской Констанце.

При этом позиция АсМАП Украины, которая является партнером IRU и при которой открыт национальный координационный центр проекта, удивляет своей пассивностью. На сайте ассоциации размещены лишь имя и адрес электронной почты контактного лица из Департамента организации перевозок и информобеспечения, адрес сайта NELTI и «форма для замечаний и предложений», представляющая собой, по всей видимости, страницы из журнала или дневника водителя. Сведения о координационном центре NELTI в Украине также отсутствуют в памятках водителям, подготовленных IRU. Дать какие-либо пояснения редакции tbu.com.ua по этому поводу представитель АсМАП, ответственный за реализацию проекта, отказался.

Украина не оказалась «на обочине» NELTI только благодаря компании «Европа-Транс ЛТД». Именно ее представители заявили о поддержке проекта и начале рейсов между Казахстаном и Европой через РФ и Украину. При этом из Казахстана планировалось возить сельхозпродукцию, кожу, текстильные изделия, из Европы - медикаменты, промышленное оборудование, строительные материалы. Расчетное время в пути составило 14 дней, длительность кругорейса (с учетом погрузки/разгрузки) - 26-30 дней.

По словам директора департамента автотранспортной логистики компании «Европа-Транс ЛТД» Олега Мишустина, из-за кризиса поездки на Казахстан под флагом NELTI не осуществляются. При этом отказываться от участия в проекте предприятие не собирается. «Мы - оптимисты, надеемся, что рынок «реанимируется» хотя бы к середине 2009 г. Пока занимаемся подготовительной работой - разработкой маршрутов, просчетом тарифов, поиском грузов», - рассказал он.

Первые выводы об эффективности NELTI были сделаны в конце декабря 2008 г. К этому времени, по данным IRU, общее количество автотранспортных средств, участвующих в проекте, составило более 20 единиц, а общее расстояние, которое преодолели перевозчики, превысило 260 тыс. км. Лидером по количеству завершенных кругорейсов (по состоянию на 16.12.2008 г.) стал Северный маршрут - 24, по Южному маршруту было совершено 16 кругорейсов, по Центральному - всего 1.

Самой главной проблемой NELTI стал, конечно же, глобальный экономический спад. За последние месяцы объемы мировой торговли резко снизились, что не могло не сказаться на рынке международных автомобильных перевозок. В целях борьбы с кризисом практически все правительства начали принимать меры по ограничению импорта, что также негативно повлияло на объемы грузопотоков. Здесь же следует упомянуть и такой шаг, как введение платного въезда на территорию РФ и Туркменистана иностранных грузовиков грузоподъемностью свыше 3,5 т.

Среди остальных барьеров, зафиксированных в обращениях автотранспортных компаний, участвующих в проекте NELTI, стоит выделить предвзятость или открытую коррупцию таможенных органов при прохождении через автомобильные пункты пропуска. Наиболее проблемными по количеству и силе злоупотреблений названы переходы на российско-латвийской, киргизско-узбекской, казахско-российской, казахско-узбекской границах.

По результатам обработки дневников водителей и журналов наблюдателей, объем неофициальных сборов с перевозчиков (т.е. взяток и открытого вымогательства) на Северном маршруте превышает уровень официально установленных платежей и сборов в 1,67 раз (на 167,7%). Аналогичный показатель для Южного маршрута - 57,9%, для Центрального - 7,0%.

Кроме «текущих» проблем, есть у NELTI и более системные. В первую очередь они обусловлены геополитической напряженностью в регионе. Символично, что свою поддержку проекту выразили такие «взаимоисключающие» организации, как, например, ГУАМ и ЕврАзЭС. Если в рамках NELTI удастся примирить таких оппонентов, как РФ и Грузия, Азербайджан и Армения, РФ и Украина, это нужно будет только приветствовать, но, судя по событиям последнего года, вряд ли это по силам автотранспортной инициативе.

Позиция РФ в пространстве между Европой и Китаем продолжает оставаться доминирующей, поэтому любые транспортные маршруты, проходящие в обход России, сразу блокируются всеми доступными способами. Здесь стоит вспомнить программу TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), которую также называли Новым Шелковым путем, и маршрут которой практически совпадает с Центральным маршрутом NELTI. Отсутствие видимого прогресса в ее реализации заставляет так же скептически оценивать и перспективы нового проекта IRU.

Наконец, еще одной серьезной проблемой NELTI является тот факт, что Китай до сих пор не присоединился к Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжек МДП (Конвенция TIR 1975 г.) Это означает, что территория КНР закрыта для международных перевозчиков, а товары перегружаются с китайских автомобилей на иностранные на приграничных терминалах. Кроме того, двусторонние соглашения между некоторыми странами-участницами NELTI не предусматривают транзитных перевозок. В этом отношении у IRU, а также органов власти Китая, стран Центральной Азии, СНГ и ЕС еще непочатый край работы.

Одним из вариантов организации «моста» между Китаем и Европой являются железнодорожные контейнерные и контрейлерные перевозки. Подобные проекты с использованием «широкой» колеи также имеют своих сторонников и достаточно активно обсуждаются. Однако в любом случае сухопутные транспортные коридоры пока не являются весомой альтернативой морским.

Понятно, что сегодня, в условиях падения объемов и стоимости перевозок, идеи возрождения Шелкового пути звучат не так актуально. Но к тому времени, когда мировая экономика начнет показывать признаки восстановления, нужно быть готовым к очередному торговому буму и развитию любых направлений транзитных путей между Европой и Азией. При этом отечественные чиновники просто не обращают внимания на то, что новая инициатива IRU может привести скорее к «транзитной изоляции» Украины, чем к реализации ее транзитного потенциала.

А ведь NELTI не требовал, по крайней мере, на первых порах, дополнительных инвестиций в инфраструктуру или каких-то существенных мероприятий по реформированию транспортной системы. Мало того, усилия по реализации этого проекта (упрощение процедур таможенного оформления автомобилей, переход на систему предварительного электронного декларирования грузов TIR-EPD, борьба с коррупцией на автодорогах и погранпереходах) могли бы повысить конкурентоспособность Украины как транзитного государства в целом. Вместо этого отечественные автоперевозчики, лишенные внимания и поддержки властей, по выражению О.Мишустина, «стоят не на коленях, а ниже колен…»

Дмитрий Щербаков