Результаты конкурсов на замещение вакантных должностей руководителей госпредприятий воднотранспортного комплекса заставляют усомниться в необходимости их проведения в такой форме.

Кадровая политика Минтранссвязи уже стала притчей во языцех. Каждый новый министр первым делом заявлял о необходимости кадровых перестановок для увеличения эффективности работы, но с течением времени оказывалось, что смена топ-менеджмента в самом министерстве и на госпредприятиях транспортной отрасли редко приводила к позитивным результатам.

Эти «чистки» по-разному затронули сектора транспортного комплекса. Например, на работу автотранспорта и авиации повлиять сильно они не могли по причине того, что в обеих этих подотраслях основные предприятия уже давно приватизированы, поэтому влияние Минтранссвязи на процессы минимально. «Укрзализныця» избежала сильных потрясений благодаря своей обособленности, «закрытости» и здоровому консерватизму. В этой структуре по давно сложившейся традиции руководитель проходит все ступеньки «ремесла», поэтому «случайных» людей там практически не встретишь.

Когда-то подобные слова можно было сказать и о водном транспорте. Благодаря наличию крупных и доходных госпредприятий (морские торговые порты, судоходные компании) этот сектор всегда ощущал на себе повышенное внимание со стороны министерства. Тем не менее, до последнего времени серьезных кадровых перестановок морякам удавалось избегать. Ситуация стала меняться в последние годы, апогеем же стал период, когда транспортное ведомство возглавил Николай Рудьковский.

«Товарищи» по правящей коалиции постарались максимально ограничить влияние социалиста на принятие решений в отрасли. Так, «Укрзализныцю» возглавил регионал Владимир Козак. Самым «лакомым куском» из оставшегося под контролем министра оказался воднотранспортный сектор. Сюда и направил свой реформаторский пыл новый министр. Основной мишенью Н.Рудьковского стали, конечно же, торговые порты. Под надуманными предлогами им были уволены несколько начальников МТП.

Однако настоящий хаос в портах воцарился после создания госконцерна «Укрморпорт» и внесения в его устав нормы, согласно которой директор ГК имел право назначать начальников портов без согласования с Минтранссвязи. Некоторые МТП в то время имели по три-четыре начальника, каждый из которых отстаивал право быть «единственным и неповторимым». Последствия этой вакханалии отрасль не преодолела до сих пор.

Новому руководству министерства достался в наследство весь букет застарелых кадровых споров, но громких скандалов до поры до времени удавалось избегать. Февральская попытка возврата в кресло гендиректора «Укрзализныци» Петра Науменко закончилась относительно быстро и безболезненно, а решение суда о восстановлении Сергея Доброхода в должности директора «Укравтотранса» так и не вылилось в более конкретные действия.

Назначения на вакантные должности в воднотранспортном секторе при Иосифе Винском происходили по отлаженной процедуре - путем проведения конкурсов в два этапа. На первом проводилось рассмотрение и регистрация кандидатур, после чего им вручались задания об ожидаемых результатах управления объектом. На разработку конкурсных предложений претендентам давалось 20 дней, по истечении которых проводился второй этап и определялся победитель. На первый взгляд, порядок принятия решения не вызывает нареканий, но более глубокий анализ итогов этих мероприятий заставляет сделать нелицеприятные выводы.

Все три конкурсных отбора, проведенные Минтранссвязи в 2008 г. (на замещение вакансий начальника ГП «Морской торговый порт «Южный», гендиректора ГП «Дельта-лоцман» и президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство»), выиграли лица, и так занимавшие руководящие кресла, но с приставкой «и.о.»: Юрий Крук, Александр Голодницкий и Евгений Самошин. Этот факт сам по себе вызывает подозрения в формальности проведенных конкурсов.

Удивляют уже стартовые требования к претендентам. От будущих начальников, кроме гражданства Украины и профильного высшего образования, требовалось только наличие «опыта успешной работы на руководящих должностях предприятий морской отрасли». В условия конкурса на замещение должности директора ГП «Дельта-Лоцман» зачем-то было добавлено еще более размытое требование об «опыте хозяйственной деятельности» у кандидата.

Столь невнятные условия без четких критериев оценки «успешности» руководителя ставят под сомнение целесообразность проведения первого этапа вообще. Тем более странным стало то, что некоторые из претендентов не прошли этот первоначальный отбор. Возможно, они предоставили конкурсной комиссии фотографии не того размера или сделали слишком много ошибок при составлении автобиографии? Другие причины для отклонения кандидатур найти трудно.

Сообщения пресс-службы министерства о результатах вторых этапов заседаний конкурсной комиссии похожи, как близнецы-братья, отсутствием хотя бы минимальной информации о производственных планах новых руководителей. Пресс-релизы лишь лаконично сообщают, что конкурсное предложение победителя «соответствует заданию относительно ожидаемых финансово-экономических показателей деятельности» соответствующего предприятия.

Между тем, узнать о видении новыми руководителями проблем этих предприятий было бы очень интересно. Например, новый руководитель ГП «Дельта-Лоцман» Александр Голодницкий в период пребывания на этой должности в июле 2005 - сентябре 2006 г. довел предприятие до убытков, а создание ГСХ «Дунай-Черное море» было остановлено. О каком «опыте успешной работы на руководящих должностях предприятий морской отрасли» можно говорить в этом случае? К тому же А.Голодницкий, закончивший Николаевский кораблестроительный институт по специальности «экономист», формально не имеет профильного образования для управления структурой, обеспечивающей безопасность судоходства. 

Неоднозначна ситуация и с назначением на должность начальника ГП «Морской торговый порт «Южный» Юрия Крука. Во-первых, можно задать тот же вопрос о наличии «опыта успешной работы на руководящих должностях» у 29-летного бизнесмена. Во-вторых, стоит отметить «ожидаемые финансово-экономические показатели» работы предприятия. Судя по статистике, порт регулярно перевыполняет план по грузообороту, но при этом недотягивает до прошлогодних показателей. Неужели такие результаты деятельности одного из крупнейших МТП соответствуют «заданию Минтранссвязи»?

Нельзя не остановиться и на заявлении, данном сразу после оглашения результатов конкурса победителем на замещение должности президента ОАО «Украинское Дунайское пароходство» Евгением Самошиным. Оказывается, среди его конкурсных предложений было выведение УДП на прибыльную работу уже в 2008 г. Как новый руководитель собирается достичь таких результатов на предприятии, большая часть флота которого нуждается в капремонте или списании, он, к сожалению, не пояснил. Если же слова новоизбранного президента окажутся пустыми декларациями, то он не будет отличаться ничем от своего предшественника Олега Титамира. Будучи руководителем УДП, он тоже делал оптимистичные заявления о выполнении планов и радужных перспективах пароходства. Цену этим словам теперь знают все.

Конечно же, такой деликатный процесс, как назначение руководителей крупных транспортных предприятий, невозможно сделать идеально прозрачным и демократическим. Уж слишком много интересов пересекается в этом вопросе, который дает возможность контролировать деятельность доходных госструктур и без их приватизации. «Цену вопроса» прекрасно иллюстрирует последняя попытка смены власти в том же «Южном».

Гораздо хуже в этой ситуации то, что проводимые конкурсы не способствуют профессиональному отбору менеджеров, что угрожает не только возможными убытками, но и полной или частичной остановкой работы объектов отрасли. Причем, судя по недавним заявлениям И.Винского о необходимости смены руководства «Укрзализныци», кадровая «эпопея» еще не закончена.

Дмитрий Щербаков