Украина имеет значительный промышленный, ресурсный и технологический потенциал для интеграции в европейскую и мировую экономику. Для освоения новых рынков потребления необходимо наличие конкурентоспособного товара и высокоразвитой транспортной инфраструктуры.

Получить эти качественные показатели можно за счет проведения структурных реформ, что подтверждается мировой практикой.

К сожалению, на протяжении всех лет Независимости, в Украине не был задействован системный подход по структурному реформированию экономики, в т.ч. и в транспортной сфере, с учетом обстоятельств переходного периода.

Важным условием дальнейшего устойчивого развития экономики на этапе перехода от государственной к рыночной системе является верный выбор дальнейшего стратегического пути реформирования страны при сохранении накопленного экономического базиса. В этой связи интересно высказывание одного из лучших экономистов мира Эрика Райтнера: «На самом деле разумной оппозицией коммунизму является не либерализм, а консерватизм, который сохраняет те институты, которые полезны и те практики, которые успешны».

Переходной этап экономики, который мы переживаем, требует больше инициатив и поддержки от государства для создания условий и новых отношений по адаптации реальной экономики к рыночным отношениям. Даже в самых развитых экономиках Евросоюза государственные власти оказывают помощь развитию бизнеса.

Новейшая история развития национальной экономики показала, что повальная приватизация имущества промышленного и энергетического комплекса мало, что дала для укрепления экономики и улучшения социального положения населения. За это время Украина потеряла научно-промышленную базу во многих отраслях, в т.ч. в сферах машиностроения и судостроения.

Отсутствие в Украине госполитики по сохранению базиса и разработки основных направлений развития с учетом мирового разделения труда является главной проблемой развития государства Украины.

При этом, морской и речной транспорт и сопутствующая инфраструктура является важной и по-прежнему, недооцененной частью стратегического потенциала национальной экономики. Следует также отметить, что развитие транспортно-инфраструктурного потенциала позитивно влияет на развития всех сфер экономики страны.

Структурно, морская и речная отрасль Украины состоит из следующих основных субъектов:

- судоходные компании, осуществляющие перевозки пассажиров, грузов, багажа, почты и т.д.;

- порты, которые осуществляют перевалку грузов и обслуживание пассажиров;

- предприятия (службы), предоставляющие специализированные услуги в пределах портовых акваторий, между портами и в территориальных водах Украины с учетом норм и стандартов в сфере безопасности мореплавания в вопросах: регулирования движения и лоцманской проводки судов, поддержания навигационных глубин водных путей и содержания навигационно-гидрографических средств, а также организации поиска и спасания на море;

- другие субъекты, предоставляющие услуги судам, в т.ч. по агентированию, буксировки судов, ремонту и другим видам обеспечения, а также обработке грузов на территории порта.

В этой статье предлагается краткий анализ ситуации по основным направлениям деятельности и предложения по развитию возможностей морской и речной отрасли, которые требуют принятия управленческих решений на уровне центральных государственных органов.

Основная цель этих предложений - создание условий для увеличения мощностей и пропускной способности инфраструктуры морского и речного транспорта, интеграции в европейскую транспортную сеть, а также стабильное экономическое и социальное развитие регионов и страны в целом.

Механизмом реализации этих предложений является проведение структурного реформирования, что позволит повысить эффективность функционирования субъектов отрасли, создаст условия для устранения коррупционной среды и привлечения инвестиции для развития транспортной инфраструктуры.

Как известно, политика государства по проведению структурных реформ для увеличения социально-экономических показателей субъектов отрасли, обеспечивающих экспортно-импортные потребности экономики, должна носить упреждающий, а не адаптивный характер.

В этой статье освещены несколько разделов по основным направлениям реформирования отрасли:

1. Восстановление национального флота.

2. Совершенствование уровня безопасности судоходства в водах Украины.

3. Устранение коррупционной среды в портовой сфере.

4. Развитие портового хозяйства.

5. Внедрение кластерных форм организации в транспортных узлах.

6. Развитие внутренних водных путей.

7. Отстаивание Украиной своих суверенных прав по Крымскому полуострову, территориальному морю, прилегающей и исключительной экономическим зонам.

8. Решение вопросов по кадровому обеспечению отрасли.

　

1. Восстановление национального флота

Украина потеряла свой торговый морской и в значительной степени речной флот и сегодня мы не имеем сбалансированной структуры функционирования морской отрасли, которая должна обеспечивать экспортно-импортный потенциал экономики государства.

Есть много причин, которые привели к трагической судьбе «Черноморского морского пароходства» и «Азовского морского пароходства» и людей, причастных к этой странице истории Украины.

Сегодня на рынке морских перевозок грузов из и в порты Украины работают в основном иностранные судоходные компании. Суда этих компании ежегодно перевозят 160 - 170 млн. т национальных экспортно-импортных грузов и получают более $3 млрд. дохода. К сожалению, украинские экспортеры и импортеры не имеют экономических стимулов для участия во внешнем логистическом бизнесе.

Рассмотрим один и примеров. Украинские компании продают около 90 млн. т своих товаров и осуществляют экспортные контракты обычно на условиях FOB. Заключая контракт на условиях FOB, продавец (украинский экспортер) обязан организовать и оплатить доставку груза в украинский порт и его погрузку на выбранное покупателем судно. При этих условиях внешнеэкономического контракта иностранный покупатель оплачивает (стоимость фрахта) перевозку груза до своего порта.

Цена этого фрахта с учетом экспортно-импортного потенциала страны составляет за один год около $3 млрд. За эту цену должно бороться государство.

Все морские страны мира создают условия для того, чтобы экономические дивиденды от экспортно-импортного фрахта доставались национальным компаниям и шли в бюджеты государства.

Что необходимо для того чтобы хотя бы украинские экспортеры продавали товары в порту покупателя на условиях CIF (доставка груза морем в порт назначения, его страховку, экспортную и таможенную очистку, нагрузки на выбранное продавцом судно и фрахт этого судна)?

Это возможно при создании государством соответствующих поощрительных условий для украинского экспортера продавать свой товар в порту покупателя. В этом случае, доход от морской логистики, как части стоимости товара с доставкой, будет получать судоходная компания определенная украинским продавцом. Для того чтобы украинский экспортер выбирал украинскую судоходную компанию, стоимость фрахта судна под украинским флагом должен быть меньше стоимости рыночного фрахта.

Это возможно достичь за счет предоставления украинским судовладельцем фиксированных скидок на фрахт в пределах 20%, а эта скидка должна быть компенсирована государством налоговыми льготами.

Только таким образом украинский бизнес сможет освоить фрахтовый рынок и возродить национальный торговый флот.

Украина имеет уникальную судоходную компанию - ОАО «Украинское Дунайское пароходство», которое может стать базисом для восстановления украинского флота. Эта компания после «потери» более 400 судов еще пребывает «на плаву», но в последние годы работает на грани убыточности. Сейчас она имеет в своем составе пять морских судов, триста двадцать речных (в т.ч. 75 самоходных), а также четыре пассажирских судна рассчитанных на 140 - 150 человек. Эти суда пока что обеспечивают перевозки грузов и пассажиров по р.Дунай (от дельты до порта Кельхайм (Германия) и речных портов Северного моря).

Этому предприятию крайне необходима помощь государства для поддержки конкурентоспособного положения на рынке внутренних водных путей и дальнейшего освоения морских перевозок.

Для украинских судоходных компаний, которые обеспечивают перевозки украинских экспортно-импортных грузов, также необходимо разработать и ввести отдельные нормы по использованию валютной выручки для обеспечения жизнедеятельности (снабжение топливом, провизией, ремонт и уплату дисбурсментских счетов в иностранных портах) судов и уменьшение налогового давления в т.ч. и по НДС. Эти налоговые нормы должны быть на уровне «белых» оффшорных зон.

Одним из стимулов для развития флота должна стать законодательная норма по упрощению правил регистрации судов под украинским флагом.

Только таким образом, Украина как морское государство, сможет иметь и развивать свой флот, увеличить поступления в бюджеты и сохранить много морских профессий. Без национального флота, украинский морехозяйственный комплекс превратился в портовое хозяйство.

Создание условий по возрождению национального флота даст толчок для развития судостроительной, машиностроительной и других отраслей, доходная часть бюджета государства получит дополнительно миллиардные поступления в иностранной валюте.

 

2. Совершенствование уровня безопасности судоходства в водах Украины

Крушение судна «Иволга» и гибель людей обнажила проблемы с надлежащим функционированием национальной системы безопасности судоходства в водах Украины. Председатель Правительственной комиссии по расследованию этой катастрофы, вице-премьер-министр - министр регионального развития Украины Геннадий Зубко заявил, что на водном транспорте не функционирует национальная система управления безопасностью судоходства.

Национальная система состоит из двух подсистем: надзора (контроля) и обеспечения.

Повышение надзорных и контрольных функций в сфере безопасности судоходства, учетом интеграционных процессов.

Общий контроль за безопасностью судоходства возложены на Мининфраструктуры. Субъектами надзора являются подразделения Госфлотинспеции и служб капитанов портов (находятся в составе ГП «Администрация морских портов Украины»). Эти организации имеют полномочия проверок всех судов в соответствии с национальными и международными нормами.

Государственная система управления безопасностью судоходства была разработана в рамках реализации постановления КМУ от 28 января 2002 г. №96 «Об утверждении Государственной программы усовершенствования функционирования госсистемы обеспечения безопасности судоходства» и нормативных документов регулирующих функционирование национальной системы безопасности в водах Украины в соответствии с международными стандартами.

В Украине много лет достаточно эффективно функционировала «Главная госинспекция по безопасности судоходства» («Госфлотинспекция»), как головная организация по надзору и контролю за безопасным судоходством в водах Украины по функциям «Государство флага» и «Государство порта», а также других требований международных конвенций в области безопасности судоходства, в том числе: «Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.», «Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.» - «SOLAS-74», «Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.» - «SAR-79», резолюций Международной морской организации (ИМО) и других международных стандартов, а также национальных нормативных документов.

К сожалению, эта система за последние десять лет была разрушена некомпетентными действиями чиновников разных уровней, которые создавали организационные структуры под «своих» людей и свои цели. Так «Главная государственная инспекция Украины по безопасности судоходства» была реорганизована в «Государственную инспекцию Украины по безопасности на морском и речном транспорте» («УкрМорРечИнспекция»). Специалисты отрасли дали этой инспекции название «УМРИ». В функции надзора и контроля «УМРИ» добавились несколько административных услуг в регионах, что увеличивало ее административное «влияние». Судьба «УМРИ» была короткой и скандальной.

Затем, еще во времена «Азаровщины» был разработан проект постановления о ликвидации «УМРИ» и не менее скандально известной «Укртранстрансинспекции» и создании на их базе «Украинской инспекции по надзору за безопасностью на транспорте». Удивительно, но «азаровская» идея с подачи чиновников нынешней власти (Мининфраструктуры подал, а Кабмин принял Постановление от 11.02.2015 г. №103) была реализована, создана - «Государственную службу Украины по безопасности на транспорте» («Укртрансбезпека»). Эта структура должна обеспечивать надзор и выполнять административные функции на «воде и асфальте».

Таким образом, «игры бюрократов» привели к тому, что сегодня старые инспекции уже не могут функционировать и находятся в стадии ликвидации, а новая инспекция еще не может должным образом функционировать. Поэтому деятельность низовых подразделений инспекций фактически парализована. Об этом свидетельствует отсутствие контроля и выполнения надлежащей разрешительной процедуры выхода в море «Иволги», что привело к катастрофе судна и гибели людей.

Кроме того, сейчас действуют множество нормативных актов, которые противоречат друг другу. Все это не позволяет должным образом функционировать как системе безопасности на морском и речном транспорте, так и системе на наземном транспорте. Как известно стандарты на водном и наземном транспорте имеют разную организационно-технологическую структуру, международную и национальную правовую базу, различную разрешительную процедуру, а также совершенно разные квалификационные требования к специалистам.

Объединение наземных и морских инспекций в одну является юридическим нонсенсом и несомненно приведет к ухудшению функционирования государственного надзора и контроля на наземном и водном транспорте.

Для решения этих проблем не нужно разрушать «все до основания», а необходимо разделить водную и наземные инспекции, провести компетентную структурную реформу для усовершенствования их работы и повышения ответственности с учетом здравого смысла и международных стандартов.

Согласно нормам закона «О морских портах Украины» ГП «Администрация морских портов» должно осуществлять административно-надзорные функции. Зона ответственности службы капитана порта (подразделение ГП «АМПУ») по вопросам надзора перекрывают практически всю прибрежную зону Украины. К этим службам относятся: капитан порта, инспекция государственного портового надзора и другие службы капитана порта. Эти службы выполняют свои функции в каждом порту и прилегающей зоне согласно нормам «Кодекса торгового мореплавания» и международной практики.

Следует отметить, что инспекции «УМРИ» во многом дублировали функции служб капитана порта по выполнению норм конвенций «Государство Флага» и «Государство Порта». Мировая практика, международное законодательство и Кодекс торгового мореплавания возлагает все функции по надзору за безопасностью мореплавания на службу капитана порта. Целесообразно передать все дублирующие подразделения «УМРИ», которые еще не ликвидированы, в службу капитана порта, а саму инспекцию сократить в несколько раз, что уменьшит нагрузку на бюджет и оптимизирует компетентность кадров в сфере безопасности судоходства.

В центральном органе исполнительной власти (Мининфраструктуры) предлагается создать только специализированное управление «Укрморречинспекции» для имплементации международного законодательства, координации деятельности и осуществления общего контроля за безопасностью судоходства.

Надо также отметить, что в последней редакции проекта закона «О внутреннем водном транспорте» региональные инспекции по контролю за маломерными судам передаются в областные администрации. Это очередной перегиб «всеобщей» дерегуляции. В региональные местные администрации надо передать только функции по регистрации маломерных судов, чтобы люди не зависели от Киева при получении свидетельств и разрешений на управление маломерными судами. Но, надзор и контроль, в сфере безопасности судоходства в т.ч. и маломерного флота должны обеспечивать специалисты служб капитана порта, которые компетентны в применении норм международного и национального законодательства и стандартов с учетом интеграционных планов Украины. Таким образом, можно будет повысить уровень компетенции в области безопасности судоходства в прибрежных водах, на внутренних путях и территориальных водах, как части единой государственной системы безопасности судоходства.

Поиск и спасание на море является одним из важных вопросов функционирования системы безопасности мореплавания. В настоящее время в состав ГП «АМПУ» входят Морской спасательно-координационный центр и «Морская поисково-спасательная служба». В этом важном вопросе руководству ГП «АМПУ» надо еще много сделать, чтобы улучшить работу по развитию организационной системы и средств по поиску и спасанию на море в соответствии с нормами конвенций «SOLAS-74», «SAR-79», другими международными нормами, в т.ч. стандартам Европейского агентства по безопасности на море (ЕМСА).

Совершенствование специализированных услуг по обеспечению безопасности судоходства в водах Украины.

В сфере обеспечения безопасности судоходства (в водах Украины: портовых водах, судоходных путях между портами и в других морских водах, которые входят в зону ответственности Украины) функционируют несколько служб или предприятий, которые выполняют специализированные услуги по поддержке навигационных глубин, лоцманской проводке и регулированию движения судов, содержание береговых и плавучих средств навигационного обеспечения.

В мировой практике, на все специализированные услуги по обеспечению безопасности судоходства установлена монополия государства.

Поддержкой навигационных глубин на акваториях и подходах к портам и между портами занимались государственные компании («Укрводпуть», «Устьдунайводпуть», «Черазморпуть»). ГП «Черазморпуть» уже банкрот и эту компанию уже невозможно возродить. Другие госкомпании дублируют функции и их демпинговая борьба между собой приводит к уменьшению прибыльности и нехватки финансов для обновления флота, уменьшению их конкурентоспособности по сравнению с частными дноуглубительными компаниями.

Эти госкомпании сегодня находятся уже в предбанкротом состоянии, а уникальный дноуглубительный флот приходит в упадок. Такая ситуация приводит к ухудшению безопасности прохода судов в украинских водах и невыполнения Украиной своих международных обязательств.

Целесообразно специализированный флот этих компаний объединить, под эгидой единого государственного оператора по поддержке навигационных глубин. Это объединение государство может акционировать и выставить на продажу долю (не менее 50%) акций инвесторам для обновления этого флота. Такое решение позволит сохранить уникальный флот, обеспечить безопасность судоходства, а государству получить соответствующие экономические и социальные дивиденды.

ГУ «Госгидрография» является единственной специализированной компанией, которая содержит береговые и плавучие средства навигационного обеспечения в водах Украины. Руководство и специалисты этой компании прилагают максимальные усилия для выполнения обязанностей государства по поддержке средств навигации в водах Украины согласно международным нормам, в т.ч.е Международной маячной службы за счет текущих доходов от маячных сборов.

ГП «Дельта-лоцман» было образовано в 1998 г. и на протяжении 15 лет было ведущим предприятием Украины по предоставлению специализированных и других услуг по обеспечению безопасности мореплавания в водах Украины. Главной причиной образования ГП «Дельта-лоцман» была объективная необходимость комплексного выполнения Украиной международных норм и стандартов в сфере обеспечения безопасности мореплавания во всех водах (в т.ч. в территориальных) Украины.

Также следует отметить, что функции ГП «Дельта-лоцман» распространялись на всю морскую зону ответственности Украины, тогда как зона ответственности морских портов распространяется только на портовые воды. Для сравнения площадь морской акватории портовых составляет лишь 9% от общей площади вод Украины, где необходимо предоставлять специализированные услуги для безопасного прохода судов.

Решение, принятое во времена «Азаровщины», в 2013 г., по реорганизации ГП «Дельта-лоцман» путем полной передачи его функций, имущества и персонала в состав «Администрации морских портов Украины» (АМПУ) было:

- не логично с учетом разной зоны ответственности портов и «Дельта-лоцман»;

- грубым нарушением действующего законодательства, в т.ч. закона Украины «О морских портах Украины»;

- создало коррупционную среду, так как АМПУ стала совмещать административно-надзорные функции и предприятием услуг, которые он же контролирует.

Дальнейшее развитие государственной системы мониторинга судоходства.

Созданием и эффективным техническим обеспечением деятельности госсистемы мониторинга судоходства в Украине занимались специалисты специально созданного подразделения госпредприятия «Дельта-лоцман» - научно-технического комплекса (НТК).

В состав этого подразделения были приглашены ведущие украинские специалисты по организации радиосистем мониторинга, передачи, обмену и защиты информации, а также по разработке программного обеспечения.

Аппаратно-программные комплексы, которые были созданы специалистами НТК и установлены на береговых постах управления движением судов, обеспечивали обработку информации от спутниковых и глобальных навигационных, а также радиолокационных систем. Эта обработанная информация использовалась Службой регулирования движения судов для мониторинга и проводки гражданских судов в водах Украины и также использовалась соответствующими подразделениями Госпогранслужбы и ВМС Украины для управления движением военных судов и кораблей.

Международные специалисты неоднократно подтверждали высокий уровень работы национальной электронной системы мониторинга. К тому времени украинские разработки решали не только вопросы безопасности судоходства, но и обработку логистической информации для транспортно-логистического бизнеса.

В 2013 г. в результате некомпетентности или по другим причинам техническое обеспечение мониторинга движения судов в водах Украины «перешло» к российской компании «Транзас» на основании договора ГП «Дельта-лоцман» с этой компанией. Разработки систем национального НТК были приостановлены.

В 2014 - 2015 гг. руководство Мининфраструктуры и ГП «Администрации морских портов Украины» почему-то игнорировало тот факт, что техническим обеспечением функционирования госсистемы мониторинга в водах Украины занимается не национальная структура, а компания («Транзас») страны-агрессора на основании соответствующего договора с ГП «Администрация морских портов Украины».

За период «работы» (2013-2015 гг.) компании «Транзас» национальная система мониторинга движения судов фактически не модернизировалась и уже морально устарела.

При этом в мире постоянно проходит совершенствование технологических систем. Так в 2013 г. Европейская комиссия в рамках реализации проекта Marnis (Maritime Navigation Information Services) ввела новую разработку в виде системы «е-Maritime». В концепции «е-Maritime» наряду с вопросами повышения уровня безопасности мореплавания также решается логистические (коммерческие) вопросы (уменьшение расходов, повышение уровня взаимодействия всех операторов судо- и грузо- потоков, а также эффективности работы других организаций транспортной системы). Такая постановка вопроса в Европе наиболее соответствует потребностям общества, властей разного уровня и рынка услуг в сфере товарообмена по всей логистической цепочке.

К сожалению, разработки и действующие аппаратно-программные комплексы НТК «Дельта-лоцман» в этой сфере не были востребованы украинскими властями ответственными за безопасность судоходства.

Для того чтобы интегрироваться в европейскую «е-Maritime» нужно возобновить разработки украинских специалистов.

Предлагается восстановить Научно-технический комплекс, который работал в ГП «Дельта-лоцман» или создать на его базе отдельное национальное предприятие (пример - Агентство морских ИТ технологий на транспорте) для разработки и использования космических, радио и ИТ технологий по обеспечению функционирования национальной системы безопасности и мониторинга судоходства и других потребностей общества.

 

3. Устранение коррупционной среды в портовые сфере

ГП «АМПУ» было образовано в 2013 г. с целью разделения государственных и хозяйственных функций, создавало условия для приватизации портовых площадок.

Нормами подпунктов 1, 4 и 5, п.1, ст.4 Закона Украины «О морских портах Украины», принятого в 2013 г., установлено четкое разграничение административно-надзорных (государственных) функций с функциями хозяйственной (коммерческой) деятельности.

Но во времена «Азаровщины» на ГП «АМПУ» было фактически возложены не только государственные административно-надзорные функции, но и хозяйственные (коммерческие) функции. Сочетание функций, когда одна часть осуществляет административно-надзорные функции над второй частью предприятия, фактически создало коррупционное среду.

Сочетание этих функций также не соответствует стандартам мировой практики и международным нормам по разделению государственных и коммерческих функций, в том числу Соглашении об ассоциации и зоне свободной торговли между Украиной и Европейским Союзом.

Такая коррупционная среда была выгодна для предыдущей власти и стало выгодной для настоящей. Об этом свидетельствует отсутствие желания у чиновников транспортного ведомства выполнять действующее законодательство Украины.

Монопольное положение ГП «АМПУ» и возможность концентрации финансовых потоков от портовых сборов и услуг, взимаемых во всех портах Украины, приводит к перекосам по использованию финансовых средств. Примером этого является практика их использования в 2013 - 2015 гг., а также финплан предприятия на 2016 г.

Так, в 2016 г. из 3,5 млрд. грн. капитальных вложений почти 2,5 млрд. грн. (или более 70%) достанутся портам «Большой Одессы». Эксперты считают, что такие масштабные госинвестиции в развитие портовой инфраструктуры пойдут на пользу олигархического бизнеса, который стоит «в очереди» на приватизацию этих госпредприятий по концессионной схеме.

Сегодня же «Администрация морских портов Украины» вкладывает госсредства в развитие инфраструктуры и повышение рентабельности бизнеса будущих частных концессионеров.

Также стоит сказать о других проблемах функционирования АМПУ:

- перегрузка этого предприятия многими функциям, которые также дублируются в самых филиалах и между ними;

- объективная ограниченность планирования деятельности и развития в связи с громоздкой структурной организации со многими филиалами (более 10 тыс. работников в подразделениях по всему черноморско-азовскому побережью), которые находятся в разных регионах прибрежной зоны;

- конфликт интересов между центром управления и региональными подразделениями с учетом их разного уровня развития и распределения финансовых потоков.

Наглядным примером низкой эффективности работы «Администрации морских портов Украины» является неиспользование этим предприятием более 2 млрд. грн. прибыли от целевых портовых сборов.

Необходимость структурного реформирования АМПУ назрела уже давно. Во-первых, эту монопольную структуру необходимо разделить на несколько компаний, географически привязанных к региональным транспортным узлам.

Предлагается создать пять региональных Администраций морских портов в таких региональных транспортных узлах (пока без оккупированного Крыма): «Дунайском» (порты расположены в украинской части Килийского гирла р.Дунай), «Одесском» (порты «Большой Одессы»), «Днепр-Бугском» (николаевские порты в Днепро-Бугском лимане), «Днепровском» (морские и речные порты по р.Днепр) и «Азовском» (украинские порты на Азовском море). Такие структурные изменения (реформы) устранят монополию и «перекосы» в его деятельности и создадут условия реальной конкуренции региональных транспортных узлов.

Во-вторых, необходимо также провести структурные изменения относительно распределения административно-надзорных и коммерческих функций и устранения коррупционной среды.

Предлагается передать все виды услуг по ГП «АМПУ» в отдельные предприятия или в ГП «Дельта-лоцман», которое еще не ликвидировано, и ранее занималось комплексным предоставлением специализированных (согласно мировой практике это перечень услуг, предоставляемых государственными службами) услуг судам для их безопасного прохода в водах Украины.

Надо учитывать то обстоятельство, что для капитан судна, который заказывает услуги для своего судна (более 97% иностранные суда), которое входит в украинские территориальные воды, удобнее и проще заказывать комплекс государственных специализированный услуг у одного оператора.

 

4. Развитие портового хозяйства

После принятия закона Украины «О морских портах Украины» и внесении соответствующих изменений в «Кодекс торгового мореплавания», а также в результате принятых решений КМУ и Мининфраструктуры морские порты, были реорганизованы путем раздела имущества. Часть имущества портовой инфраструктуры общего пользования (акватория, причальные стенки, другие гидротехнические сооружения и т.д.) были переданы на основании распределительных балансов к образованному ГП «АМПУ», а другая часть осталась в собственности государственных морских портах, по сути, стали государственными портовыми операторами (стивидорами).

После потери портовых сборов финансовая состоятельность этих портовых операторов значительно ухудшилась. Морские порты с малой мощностью (до 3 млн. т в год) стали практически убыточными. Возможности других портов самостоятельно развивать мощности перегрузочных комплексов, в т.ч. обновлять оборудование и технику, значительно уменьшились.

Такая ситуация привела к ухудшению уровня привлекательности портов, кроме портов «Большой Одессы», для иностранных инвесторов и национальных субъектов, которые могут приватизировать их.

Кому-то стало даже выгодно уничтожить «малые» и «средние» порты с учетом своих целей после приватизации перегрузочных комплексов через механизм концессии.

Касательно приватизации портов через концессию. Как известно концессия это передача государственного (или другого) имущества в пользование. Мировая практика предусматривает передачу в концессию имущества, использование которого не приносит прибыли и требует обновления за счет инвестиций. В данном случае страна имеет инфраструктуру портов, которая сегодня позволяет получать значительные прибыли.

Концессия выгодна тем, кто привык получать «задаром» от государства пароходы, фабрики и заводы.

Вопрос изменения госсобственности в этом секторе экономики на более эффективного частного собственника будет решаться в ближайшее время. МИУ и КМУ подготовило и направило в ВР законопроект «О внесении изменений в некоторые законы Украины относительно объектов морского транспорта» от 10.08.2015 г. №2488 где предусмотрено исключение всех портов и других транспортных предприятий из перечня госпредприятий не подлежащих приватизации.

ВР при принятии изменений в закон Украины «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации» в части исключения имущества госпортов из перечня, объектов которые не подлежат приватизации, должна одновременно принять другие законодательные акты для недопущения полной потери госимущества, которое обеспечивает стратегический экспортно-импортный и транзитный товарообмен.

Руководство МИУ должно отдавать себе отчет, что в первую очередь будут приватизированы порты «Большие Одессы». Другие порты с учетом низкого уровня развития и инвестиционной привлекательности останутся «за бортом» приватизационного бума.

Для новых владельцев портов «Большой Одессы» ухудшение финансового состояния других «малых» и «средних» портов, как конкурентов, будет выгодным. Это может привести к полной потере более половины морских портов Украины и ухудшит пропускную способность, портовой инфраструктуры, экспортно-импортные и транзитные возможности Украины.

К сожалению, в МИУ не разработали и не планирует разработку программы сбалансированного развития национальных транспортных систем (в т.ч. портового хозяйства) с учетом запланированной приватизации портовых площадок.

Оптимальным вариантом сбалансированного развития портового хозяйства и сохранения всех действующих портов для реализации Украиной интеграционной стратегии является объединение «малых» и «средних» портов по принадлежности их к соответствующим региональным транспортным узлам.

 

5. Внедрение кластерных форм организации в транспортных узлах

О техническом состоянии и перспектив дальнейшего развития портового хозяйства и особенно «малых» и «средних» портов уже немало писалось, проводились конференции, форумы, правительство принимало соответствующие программы и т.п.

К сожалению, качественного улучшения не произошло по следующим причинам: средств госбюджета для реализации этих планов нет; национальная банковская система не способна должным образом обеспечить финансирование развития инфраструктуры; решить вопрос по увеличению своих мощностей за счет собственных инвестиций практически невозможно; инвесторам не создано надежных условий для вложения и возврата средств.

Многие проблемы функционирования отрасли могут быть решены за счет проведения структурных реформ.

Мировой опыт подтверждает, что одним из важных механизмов устойчивого развития всех сфер экономики обеспечивают кластерные образования. Создание кластерных образований стало важным инструментом господдержки по развитию важных отраслей экономики в США, ЕС и других странах мира.

Впервые кластеры были образованы в США. В ЕС уже существует более 80 ТЛТЦ. Доля обработки грузов в ТЛТЦ достигла 70% от общего грузопотока в ЕС. В 2005 г. в Париже была основана первая Европейская сеть морских кластеров (European Network of Maritime Clasters (ENMC).

Лауреат Нобелевской премии Майкл Портер в 1990 г. определил кластер, как «группу географически соседних взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций (подразделений), действующих в определенных сферах, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга».

Как правило, транспортно-логистические кластеры создаются в транспортных узлах, находящихся на пересечении региональных и глобальных путей, и на базе соответствующей подразделений различных транспортных ведомств. Дальнейшее инновационное развитие кластерных образований позволяет включить в состав кластера и технологические объекты, которые могут перерабатывать грузы, проходящие через соответствующий транспортный узел. Таким образом, современные кластерные образования представляют собой транспортно-логистически-технологические центры (ТЛТЦ).

В Украине пока еще не создано ни одного ТЛТЦ. Создание кластерных образований в Украине позволит: улучшить конкурентную среду; перейти от вертикальной (ведомственной) к регионально-логистической системе организации, как один из важных элементов структурных реформ; создаст условия для евроинтеграции; привлечь инвестиции в национальную транспортную сеть.

ТЛТЦ будет главным субъектом управления региональными инфраструктурными объектами транспортных ведомств (морской, железнодорожной и автомобильной) для их комплексного развития и эффективного функционирования.

Взаимосвязанность отраслей внутри кластера создают межотраслевое образование, устраняет проблемы на стыке интересов транспортных ведомств, и в результате достигается максимальный синергетический экономический эффект.

Предпосылки для создания кластера:

- Наличие необходимой законодательной базы в т.ч. Закон Украины «О морских портах Украины» для проведения структурного реформирования в портовой деятельности;

- Объективная необходимость интеграции национальных транспортных систем в европейскую транспортную систему, в связи с планами Украины по вхождению в зону свободной торговли ЕС;

- Наличие необходимых стартовых условий (географических, технических, инфраструктурных, энергетических, урбанистические и др.) Для увеличения портовых и других транспортно-логистических мощностей;

- Наличие необходимых базовых региональных транспортных узлов для создания в этих регионах объединений транспортно-логистического комплекса;

- не полная загруженность действующих мощностей порта через несистемную и нескоординированную работу государственных стивидорных компаний.

Первые пилотные кластеры целесообразно создать в г.Измаиле Одесской области (на базе транспортных предприятий и подразделений украинского Придунавья) и в г.Николаев (на базе транспортных предприятий и служб в регионе Днепро-Бугского лимана).

В число этих предприятий и подразделений будут входить: государственные портовые стивидорные предприятия; ГП «АМПУ», обеспечивающих функционирование подходных судоходных путей к портам; подразделения «Укрзализныци», обеспечивающих функционирование железнодорожных подъездных путей к портам; «Укравтодора», обеспечивающих подъездные автомобильные пути к портам.

Кластерные объединения предлагается создать в виде концерна и в дальнейшем развивать в три стадии:

- 1-я стадия - государственная (концентрации активов и финансовых потоков для стартового финансирования инвестпроектов);

- 2-я стадия - корпоратизация (100% акций у государства) и капитализация активов;

- 3-я стадия - продажа 75% акций частным субъектам ТЛТЦ (в т.ч. не менее 25% - инвесторам).

Привлечение бюджетных средств на структурную реорганизацию этих проектов не нужно. Кластерное объединение будет финансово самодостаточным для решении вопросов увеличения мощностей всех объектов транспортного узла.

Для реализации проектов, которые будут влиять на развитие межрегиональной и международной логистики и товарообмена, кластерное объединение сможет разработать проекты и вложить стартовые инвестиции за счет концентрации финансовых потоков (в пределах 15 - 25% от общей стоимости), что создаст условия для привлечения инвестиций.

Акционерная форма собственности позволяет на прозрачных условиях привлекать инвестиции под ценные бумаги.

В дальнейшем эти объединения будут заниматься не только транспортировкой и обработкой грузов, но и другими видами логистического сервиса, а также частичной или глубокой (технологической) переработкой грузов в региональных транспортных узлах за счет предоставления услуг.

То есть в состав кластера будут входить четыре комплекса: транспортный подъездных путей, портовый, логистический и технологический.

По сути это будут современные транспортно-логистически-технологичные центры (ТЛТЦ) для предоставления комплексных услуг грузовладельцам и перевозчикам в транспортном узле.

 

6. Развитие внутренних водных путей Украины

Доля национальных внутренних водных путей (ВВП) в тонно-километровых перевозках по сравнению с железнодорожным и автотранспортом (данные Госкомстата Украины, в 2011 г.) составляет всего лишь 0,7%.

При этом, в странах ЕС эта доля составляет: в Германии - 35,3%, Нидерландах - 35,1% и Австрии - 56,2%.

По данным «Синей книги», которая создана Европейской экономической комиссией (ЕЭК) ООН украинские ВВП международного значения, которые соответствуют высшему VII-ому классу (т. н. пути категории Е) имеют общую длину 1417,4 км. Около 88% общей длины этих путей открыты для речных и морских судов с осадкой до 3,6 (3,65) м.

Украина имеет два основных ВВП категории Е: по Килийскому гирлу (украинской части) р.Дунай и по р.Днепр. Технические возможности судоходство по Килийскому гирлу превышают требования международной категории Е с учетом параметров первой очереди реализуемого проекта «Дунай - Черное море» (глубина 6,5м), а после реализации второй очереди глубины вырастут до 8,5 м. По ряду основных показателей условия судоходства на Днепре также более предпочтительны, чем на европейских ВВП (по Рейну, Майну и Дунаю), где на всем протяжении гарантируется: глубины не менее 3,5 м, лучшие условия прохода под мостами, более высокий уровень проходных возможностей судоходных шлюзов.

Невысокие же объемы перевозок по Килийскому гирлу и Днепру это, в первую очередь, отражение очень низкого уровня внимания госорганов к развитию конкурентоспособного и евроинтеграционного пути и отсутствие системного подхода в решении стратегических и важных вопросов МИУ и КМУ в интересах государства.

Исключительно за счет своей инициативы и фактически выполнения функции государства, компания «Нибулон» и другие частные компании развивают судоходные пути и строят флот для организации экспортных перевозок по р. Днепр и Ю. Буг.

Транспортное ведомство и в этом вопросе, возможно, не понимает или не может определиться, что же необходимо сделать для развития своих внутренних водных путей и их интеграции с европейской сетью.

За примерами институционального и организационного развития далеко ходит не надо.

В январе 1996 г. под эгидой ЕЭК ООН принято Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП). Этим актом были определены международно-правовые рамки единого плана развития существующих и строительства новых внутренних водных путей международного значения. В настоящее время договаривающимися сторонами СМВП являются 17 государств, включая Украину (присоединилась к соглашению в 2009 г.).

Также ЕЭК ООН была выпущена «Белая книга по тенденциям и развитию внутреннего судоходства и его инфраструктуры». В этом документе изложены 7 стратегических рекомендаций, определено место и развитие внутреннего водного транспорта на рынке транспортных услуг Европейского континента развития ВВП заинтересованных стран ЕС, включая Украину, на ближайшие 10 - 15 лет, а именно:

- эффективное использование общеевропейских механизмов для координации развития сети ВВП категории Е;

- координация мероприятий по модернизации судов внутреннего плавания на общеевропейском уровне и оказание поддержки в принятии таких мер;

- стимулирование использования речной информационной службы (RIS) и других информационно-коммуникационных технологий;

- эффективное реагирование на новые требования рынка;

- рассмотрение вопроса о задачах на рынке труда на общеевропейском уровне;

- решение задач по охране окружающей среды;

- укрепление организационной и нормативно-правовой базы на общих европейском уровне.

Украина, ставшая в конце 90-х гг. активной стороной и инициатором решения многих проблем в рамках Рабочей группы SC.3, сейчас весьма редко направляет в ЕЭК ООН соответствующие предложения и почти полностью исчезла из числа стран, принимающих участие в обсуждении подобных проблем.

В выводах, изложенных в «Белой книге» также указывается, что преобладающий рост объемов перевозок будет происходить в странах Рейнского и Дунайского бассейнов и особое значение для роста объемов перевозок по ВВП Европы будет осуществляемая этими странами национальная и региональная транспортная политика (в т.ч., политика инвестиций в инфраструктуру).

Такая политика ЕС привела к тому, что за последние 10 лет объемы перевозки грузов ВВП Европы вырос в 4,5 раза. Только по р.Рейн было перевезено 350 млн. т грузов. Рост грузооборота в основном произошел в Западной части Европы за счет оптимизации водных путей в направлении Северного моря. Европейские порты Роттердам и Антверпен, которые находятся в устьях рек Рейн, Маас и др. увеличили объемы грузовых перевозок до 550 млн. т.

После успешной реализации проектов по развитию ВВП в Северной части Европы, Евросоюз и Европейской Комиссии утвердили новый стратегический проект - «Стратегия Европейского союза для Дунайского региона» (т.н. - «Дунайская стратегия»). В этой стратегии предусмотрено 4 основных направления:

- Развитие транспорта, энергетики, культуры, туризма (в т.ч. путем развития кластеров);

- Защита окружающей среды региона;

- Содействие процветанию стран региона;

- Укрепление позиций стран Дунайского региона (в частности достижение политической стабильности, совместная работа для обеспечения безопасности, борьба с преступностью и т.д.).

На эту стратегию за последние пять лет выделено €100 млрд. и реализация «Дунайской стратегии» продолжается.

В контексте развития транспорта, вектор этой стратегии совпадает с вектором VII-го панъевропейского (дунайского) транспортного коридора, который направлен в промышленные регионы стран в бассейнах судоходных рек Черного моря и в первую очередь из Килийского гирла р.Дунай до бассейна р.Днепр.

В настоящее время подготовлен проект закона «О внутреннем водном транспорте». Многие положения этого закона взяты из соответствующих норм других стран, а другие «подмяты» под интересы отечественных олигархов.

В основу законодательное регулирование этого важного вопроса не заложено единое концептуальное решение развития этой части водной отрасли.

В этой связи принятие этого закона может создать проблемы для развития пропускных возможностей национальных внутренних водных путей и интеграции в европейскую сеть ВВП.

Важными блоками (частями) концептуального решения по развитию национальных ВВШ являются: вид и функции организационной структуры по госрегулированию; четкое разделение функций государства и частного бизнеса; возможные формы государственно-частного партнерства.

 

7. Отстаивание Украиной своих суверенных прав по Крыму, территориальному морю, прилегающей и исключительной экономической зон.

Согласно нормам «Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.» суверенитет прибрежного государства распространяется над территориальным морем, прилегающей и исключительной экономической зоне так же как на их дно и недра.

Руководство МИУ проигнорировало предложения специалистов морской отрасли по внедрению юридического механизма по отстаиванию Украины своих прав на территориальное море и морские зоны, дно шельфа и недра.

Принятие такого юридического решения помогло бы заблокировать использование РФ портовой инфраструктуры и запасов недр (40% в Азовском и почти 50% в Черном морях, а также 100% в Керченском проливе) в прибрежной зоне крымского полуострова, а также создало бы юридические условия для полного восстановления своих суверенных прав на территорию полуострова Крым.

Необходимо подать соответствующий иск в Международный трибунал ООН по морскому праву (г.Гамбурге, Германия), который обладает компетенцией рассмотреть и подтвердить юрисдикцию Украины на территориальное море, прилежащую и исключительную экономическую зону его дно и недра в районе побережья полуострова Крым согласно норм международного права.

Под эгидой Мининфраструктуры и Минюста (на основании уже подготовленных специалистами документов), а также с участием других специалистов предлагается подготовить юридически обоснованное обращение в Международный трибунал по морскому праву по рассмотрению и принятию решения о правах Украины на территориальное море, прилегающую и исключительную экономическую зоны.

Такое решение института ООН позволит задействовать другие юридические процедуры по восстановлению Украиной своих суверенных прав на территорию Крыма.

 

8. Решение вопросов по кадровому обеспечению отрасли

За последние годы качество кадрового состава в морской отрасли ухудшилось, в связи с оттоком специалистов за границу. Украина занимает шестое место среди крупнейших стран - поставщиков моряков и входит в тройку лидеров по старшему командному составу (более 35 тыс. офицеров), который работает под иностранными флагами. Это свидетельствует о высоком уровне подготовки украинских моряков, их конкурентоспособности на мировом рынке труда, а также подтверждает тезис, что эта профессия, как и раньше, остается одной из самых престижных в нашей стране. Зарплата моряка, особенно морского офицера, в несколько раз выше, чем в среднем по Украине.

Отсутствие надлежащей системы подготовки руководящих кадров приводит к ухудшению управленческих решений.

Мининфраструктуры совсем не уделяет внимания вопросам подготовки и переподготовки кадров.

Не в полной мере востребована, ранее действующая единая система подготовки и переподготовки специалистов и руководящего состава морской и речной отрасли.

Необходимо разработать госпрограмму по системной подготовке кадров для всех уровней функционирования морского и речного транспорта.

Предлагается также Центр по подготовке и переподготовке кадров для морской и речной отрасли на базе Института последипломного образования специалистов отрасли для обновления и создания необходимой нормативной базы в этой сфере.

　

В этой статье подняты только некоторые вопросы по реформированию в морской и речной отрасли.

Автор предлагает специалистам отрасли подключится к обсуждению изложенных и других вопросов по устойчивому развитию отрасли, которая имеет наибольший потенциал по оптимизации экспортно-импортных возможностей Украины.

Виктор Бездольный, председатель Ассоциации лоцманов Украины