23 октября 2008 г. на коллегии «Укрморречфлота» Иосиф Винский обвинил в проблемах со строительством ГСХ «Дунай-Черное море» бывшее руководство ГП «Дельта-лоцман» и мировой финансовый кризис.

Коллегия «Укрморречфлота», подводившая итоги работы подотрасли за 9 месяцев, была закрыта для прессы. Как сообщил источник в Минтранссвязи, исключение составили несколько журналистов ведомственных изданий. Видимо, чиновникам было что скрывать.

В частности, и в отношении проекта «Дунай-Черное море» в последнее время Минтранссвязи проявляет удивительную секретность. Об этом свидетельствует и недавняя поездка министра транспорта и связи на Дунай 3 октября. Пресс-служба ведомства сообщает о намного менее значительных поездках и встречах министра. А здесь солидная делегация, в которой вместе с министром были два его заместителя Игорь Урбанский и Анатолий Клименко, руководители ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий, ЧП «Азовмех» (подрядчик строительства дамбы) Максим Орловский, ГП «Устьдунайводпуть» (подрядчик по дноуглубительным работам) Сергей Коваленко, представители местных властей, проектных институтов, а также народный депутат Геннадий Задырко. В программе поездки был облет территории строительства на вертолете, выход из Вилково по судовому ходу на катере. И ни одного сообщения пресс-службы.

На самом деле, на Дунае происходят интересные события. «Транспортный бизнес» уже сообщал, что после смены руководства ГП «Дельта-лоцман» в апреле 2008 г. был расторгнут договор с подрядчиком строительства защитной дамбы ООО «Укрморпуть». Претензии были основаны на срыве подрядчиком сроков работ. Нового же подрядчика нашли только в августе, т.е. было потеряно пять самых благоприятных для работы месяцев. При этом в Николаевском речном порту без движения лежат 130 тыс. куб. м камня, заготовленного еще ООО «Укрморпуть». К качеству камня у руководства «Дельта-лоцман» также возникли претензии. Но при этом новый подрядчик возит такой же камень из тех же карьеров в Николаевской области. Причем, если ранее камень доставлялся из Николаева на Дунай баржами, то теперь его возят 35-тонными самосвалами Mercedes на расстояние 500 км.

Во-первых, при таком расстоянии доставка автотранспортом камня становится «золотой». А во-вторых, нетрудно представить, что произойдет с автодорогой на Вилково и какие затраты затем понесет «Укравтодор» на ее ремонт. Ведь при запланированном объеме перевозки в 129 тыс. т необходимо совершить 3700 кругорейсов.

Ожидается, что из 206 тыс. куб. м камня, предусмотренного договором с ЧП «Азовмех» для строительства дамбы, около половины будет закуплено в Румынии. Более того, сейчас материал доставляется из порта Тульча к месту строительства дамбы румынскими баржами.

В принципе 86 млн. грн., предусмотренных на строительство дамбы, должно хватить. Но, чтобы завершить проект до конца года явно не хватит времени. На сегодняшний день (за полтора месяца) в тело дамбы уложено всего около 15 тыс. куб. м камня или около 7% от объема, предусмотренного до 31 декабря. В этой ситуации чиновникам выгодно обвинять бывшее руководство «Дельта-лоцман», которое, по словам министра, - «положило в карман 50 млн. грн. и канал не построило».

Странные события происходят и с подрядчиком по проведению дноуглубительных работ на гирле Быстрое - ГП «Устьдунайводпуть». Весной 2008 г. «Дельта-лоцман» исправно перечисляла немалые суммы этому предприятию: 8 апреля - 6 млн. грн., 23 апреля - 2,4 млн. грн., 22 мая - 2 млн. грн. Для сравнения, за весь 2007 г. на дноуглубление было израсходовано 22,4 млн., из которых 11,9 млн. грн. в январе-апреле на капитальные работы по восстановлению судового хода после прекращения судоходства в 2006 г. В дальнейшем с апреля по декабрь авансирование работ по поддержанию глубин осуществлялось помесячно в сумме 1-1,5 млн. грн.

Но в апреле-мае «Устьдунайводпуть», получив сразу 10,4 млн. грн., смог задействовать только один земснаряд «Майкан», не способный обеспечить полноценную работу. 14 апреля «Устьдунайводпуть» подписало менеджментское соглашение с ООО «Инфлот-Данубиус» (г. Измаил), которое в мае передало ей в управление земснаряд «Антеа». Это судно «Инфлот-Данубиус» зафрахтовало у ООО «Дноуглубительная компания «КаспТрансФорм» (г. Астрахань). Правда, вскоре с этим землесосом возникли проблемы. Несмотря на это, с 12 мая по 13 августа 2008 г. «Устьдунайводпуть» перечислил «Инфлот-Данубиус» несколькими траншами почти 11 млн. грн. «за ожидаемый доход от эксплуатации дноуглубительного каравана «Антеа-2».

С середины августа в ГП «Устьдунайводпуть» новый руководитель Сергей Коваленко. Прежний же директор Александр Блошенко уволился по собственному желанию. Причем незадолго до этого он стал учредителем ООО «Инфлот-Данубиус», которое вскоре предъявило претензию «Устьдунайводпуть» еще на 2,5 млн. грн.

Интересно, что после назначения С.Коваленко директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий 15 августа в своем письме на его имя сообщил: «Решение о согласовании привлечения з/с «Антеа» к работе будет принято после предоставления ГП «Устьдунайводпуть» полной информации о технических возможностях выполнения дноуглубительных работ». Странно, что в середине августа еще оставался актуальным вопрос согласования привлечения судна, за три месяца работы которого уже было заплачено 11 млн. грн. В Украине нечасто можно встретить такую готовность к авансированию работ со стороны госпредприятий.

И.Винский не упомянул на коллегии о столь странном факте перечисления средств директором госпредприятия своей же фирме. Видимо, министра плохо информируют о происходящем в отрасли.

Но именно к руководству ведомства вскоре будут адресованы многие неудобные вопросы. Почему было потеряно пять благоприятных для работы месяцев? Почему делаются закупки камня в Румынии? Почему столь щедро в этом году оплачиваются дноуглубительные работы? Во сколько обойдется «Укравтодору» ремонт автодороги Одесса-Вилково после почти 4 тыс. кругорейсов грузовиков, перевозящих камень? Очевидно, что ссылки на финансовый кризис при этом будут не очень убедительны.

Сергей Баталин