Авиационная промышленность в очередной раз стала заложницей политики. Первые дни Московского авиасалона показали, что РФ усиленно пытается продемонстрировать украинским предприятиям, где их место и чего им ждать. Украинская сторона традиционно активностью не отличалась.

Первые же дни МАКСа-2013 поразили шквалом заявлений со стороны высокопоставленных менеджеров российского авиапрома о развитии «прорывных» проектов Sukhoi SuperJet 100 (конкурент Ан-148) и МС-21 (150-180-ти местный самолет, существующий только «на бумаге»). Объемы заказов росли изо дня в день - $5 млрд., 7,7 млрд., $12 млрд., озвучивалась даже сумма в $16 млрд.

Казалось, «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) отыгралась за свой «бледный вид» на Ле-Бурже и Фарнборо. Смущало лишь обилие «красивых фраз» и спрятанное за этим отсутствие конкретики и старательный обход в заявлениях чиновников достижений в украино-российских проектах.

Среди «громких» контрактов ОАК стоит отметить:

- соглашение с ОАО «Сбербанк» и «Сбербанк Лизинг», направленное на формирование конкурентоспособной системы операционного лизинга продаж гражданских самолетов;

- «Гражданских самолетов Сухого» и «Сбербанк Лизинг» о создании совместного предприятия по продвижению и лизингу самолетов SSJ100;

- подписание меморандума Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) и ОАК о стратегическом сотрудничестве, предусматривающего создание специальной программы страхования экспортных кредитов на приобретение иностранными заказчиками самолетов семейства SSJ-100.

Далее было еще около десятка соглашений с более конкретными параметрами, но если разобраться в них, то миллиардных контрактов для ОАК не наблюдается. Так, соглашение со «Сбербанком» - это «старые» соглашения по операционной аренде до 50 самолетов на общую сумму порядка $2 млрд. по каталожной стоимости. Из этого же «лукошка» и два твердых контракта на поставку 20 самолетов SSJ-100 между ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко». По первому предполагается поставка пяти SSJ100 LR (версия самолета с увеличенной дальностью полета) «еще не определенному эксплуатанту… в конце 2015 г.», по второму будет поставлено 15 самолетов SSJ100 в базовой версии для заказчиков в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке… в 2015 г.

Выйти на конкретные поставки по этим соглашениям пока не получается, вот и подписываются и переподписываются соглашения, меморандумы и другие документы.

Из конкретики пока можно назвать поставку «ВЭБ-лизингом» авиакомпании «ЮТэйр» в 2014 г. шести самолетов SSJ 100 версии LR и одного SSJ VIP «Рособоронэкспорту». Такая же ситуация по другому проекту - МС-21. В первые дни подписана серия соглашений о поставках «Трансаэро», «ЮТэйр» и ряду лизинговых компаний этой машины, но все они со сроками поставки после 2018 г., а значит - еще несколько раз могут быть перенесены. Тем более, что физически самого самолета просто не существует и когда он появится, уверенно не могут сказать даже сами разработчики.

При этом за всей этой информационной шумихой идет откровенный саботаж украино-российских проектов. В первую очередь речь идет о семействе Ан-148/158. На фоне заявлений о поставке десятков «Сухих» «Ильюшин финанс Ко» на МАКСе подписывает соглашение о продаже четырех Ан-148/Ан-158 на Кубу. Это в дополнение к ранее поставленным двум машинам (в августе ожидалась поставка третьей и не ясно входит ли она в пакет из четырех самолетов или нет). Такая же ситуация с текущими поставками Ан-148 воронежского производства. Ан-148 из Воронежа (где развернуто производство этих машин) старательно «выдавливают» под различными предлогами - то необходимо провести аудит предприятия, то возникают кадровые сложности, то таможенные.

Схожая ситуация и с другим известным проектом - восстановлением производства уникального военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в Ульяновске. Вот уже десять лет (презентация проекта Ан-124-300 состоялась на Ле-Бурже в 2003 г.) чиновники от авиапрома не могут определиться кто же профинансирует стартовый заказ в 20-40 машин. Вернее, кто профинансирует известно – РФ, но не понятно, какое из ведомств возьмет на себя ответственность - Минобороны, ОАК, Минпромторг или еще кто-то. С периодичностью два-три раза в год на протяжении десятилетия российские чиновники того или иного ведомства заявляют то о перспективности, то бесперспективности проекта. Высшее же руководство страны просто использует эти заявления для политического давления на украинскую сторону - при улучшении отношений, перспективы находились, в противном случае - объявлялось о создании очередной рабочей группы, комиссии и т.д. «по изучению вопроса». Аналогичная ситуация с другим проектом - средним военно-транспортным самолетом Ан-70.

На МАКС-2013 от этой «доброй» традиции не отошли. По «Руслану» россияне взяли тайм-аут до сентября-октября, попутно заявив, что изучат возможность восстановить производство самолета «без участия украинской стороны». По Ан-70 вообще некоторые чиновники высказывали сомнения в целесообразности производства этого самолета в РФ.

Одной из основных причин такого поведения российской стороны заключается в дефиците работоспособных производственных площадок и кадров. По большому счету к таковым можно отнести ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежское авиастроительное общество (ВАСО). Все остальные либо уже заняты чуть ли не на 100% (как, например, «Иркут» с SSJ-100 и производством боевой авиации), либо требуют слишком больших инвестиций. Третий вариант - предприятия, находящиеся в стадии реструктуризации и освоения новых технологий, которые не могут в течение нескольких месяцев взять и освоить производство не то чтобы самолета, а хотя бы отдельных узлов и агрегатов.

Типичный пример ульяновский «Авиастар-СП». На эту площадку претендуют одновременно «Руслан», Ил-476 (модификация среднего военно-транспортного самолета), Ан-70 (сейчас уже говорят, что его будут собирать в Казани), SSJ-100, Ил-112 (военно-транспортный самолет, грузоподъемностью 6 тонн - аналог Ан-140Т) и даже Ан-2. Это помимо ряда других более мелких проектов. В такой ситуации российская сторона пошла по пути наименьшего сопротивления и объявила, что завод пока будет осваивать Ил-476. На фоне необходимых инвестиций в «Руслан» порядка от $800 млн. до $1 млрд., проект Ил-476 гораздо дешевле и, следовательно, предпочтительнее. Другой вопрос, что эти проекты несоизмеримы.

Выглядит же все это так, словно чиновники от российского авиапрома вынуждены придумывать все новые и новые доводы для объяснения саботажа украино-российских проектов.

Сергей Баталин