Low cost ловушка для доверчивых?

То, о чем так долго говорили, свершилось - в Украину «зашел» первый low cost перевозчик из Европы. Авиакомпания Wizz Air Ukraine представила свои планы по освоению украинского рынка. В июле она запускает внутренние бюджетные рейсы по системе LCC.

Компания открыла базу в аэропорту «Борисполь» и также намерена использовать мощности харьковского и львовского аэропортов. Билеты, согласно заявлениям представителей авиакомпании, будут действительно дешевыми - от 79 грн. с учетом всех сборов. По словам генерального директора Wizz Air Ukraine Натальи Казмер, в июле компания начнет эксплуатацию первого самолета А320, в 2009 г. - еще четырех, до 2012 г. намерены увеличить количество бортов до 14.

Всего на ближайшие пять лет в планах компании инвестирование $1 млрд. в самолетный парк, который будет летать по Украине.

Вместе с тем, складывается впечатление, что представители компании настроены чрезмерно оптимистично. Первое, что бросается в глаза - в этом году одним аэробусом А320 компания планирует обслуживать сразу семь направлений. В таблице представлена частота полетов.

Маршрут

Частота

Киев - Львов

Киев - Харьков

Киев - Одесса

Киев - Запорожье

Киев - Симферополь

Симферополь - Харьков

Симферополь - Львов

4 рейса в неделю

4 рейса в неделю

7 рейсов в неделю

3 рейса в неделю

10 рейсов в неделю

3 рейса в неделю

4 рейса в неделю

Как видно из расписания, самолет должен будет делать как минимум два ежесуточных круговых рейса в Одессу и Симферополь и, в зависимости от дня недели, во Львов, Харьков и Запорожье, к этому добавляются еще и рейсы в Симферополь из Харькова и Львова. В принципе, на бумаге все выглядит красиво. «Наша концепция предполагает, что самолет будет летать как минимум 12-13 часов в сутки, за счет этого мы и планируем зарабатывать. Время между рейсами составит буквально 30 минут, т.е. на земле самолет будет находиться минимальное время», говорит глава Wizz Air Group Джозеф Варади.

Однако вызывает смущение норма в 30 минут. Это время между началом выхода пассажиров из самолета и закрытием дверей для вылета в следующий рейс. Можете представить: в А320 - 180 мест, все пассажиры должны выйти из самолета, а новые разместиться на борту, при этом стюардессы или обслуживающий персонал должен сделать минимальную уборку салона - удалить мелкий мусор и т.п. Такое возможно разве что для тренированных десантников. Интересно и другое - на западе для бюджетных перевозчиков существует другая норма - от 45 минут до 60 мин. между рейсами. Получается, что в погоне за прибылью в Украине решили поставить эксперимент на пассажирах.

Существует еще одни нюанс - рекламный слоган - дешевые билеты по 80 грн. в одну сторону. Представители авиакомпании говорят: чем раньше бронируете, тем дешевле получается, однако на практике сотрудники компании признаются, что квота дешевых билетов составит в среднем порядка 20 кресел на рейсе, с возможным увеличением до 50-70, все остальные билеты - по 200-300 грн. В день вылета билет стоит более 1 тыс. грн. Сказать, что с такими тарифами от пассажиров не будет отбоя трудно.

Есть вопросы и к самим самолетам. Airbus 320, которые эксплуатируются в «Донбасаэро» имеют следующую компоновку: 12 кресел в бизнес-классе и 138 в эконом-классе. Некоторые отечественные авиакомпании пытались эксплуатировать аналогичные самолеты полностью переоборудованные под эконом-класс - в этом случае самолет вмещал 168 кресел. При этом многие туристы жаловались, что шаг кресел (расстояние между рядами кресел) был, мягко говоря, не комфортным.

Вариант же с переоборудованием самолета под 180 кресел вообще экспертами рассматривается как «пыточный» для пассажиров. В этом случае надо будет демонтировать один из туалетов (скорее всего в хвостовой части) и поставить вместо него дополнительные ряды.

С таким количеством вопросов не совсем ясно, на что же рассчитывают представители новой авиакомпании. Причин такого поведения может быть несколько. Авиакомпания смогла договориться с кем-то из отечественных высокопоставленных чиновников и возможно даже сделать их акционерами, - во всяком случае, на вопрос о составе акционеров Джозеф Варади ответил, что достаточно крупный пакет принадлежит материнской компании и некоторым украинским резидентам, которые не разглашаются.

Однако даже высокопоставленная «крыша» не поможет дискаунтеру попасть в два аэропорта - Днепропетровск и Донецк (они пока заявлены в перспективных планах перевозчика). Эти аэропорты «славятся» своей несговорчивостью и «чужие» авиакомпании просто не допускаются к работе.

Так, Днепропетровск относят к сфере интересов группы «Приват». В этом аэропорту работает базовая авиакомпания «Днеправиа». Несколько лет назад именно из-за запрета выполнять чартеры МАУ и «Аэросвиту» из Днепропетровска разразился скандал. По различным надуманным причинам им запретили полеты из аэропорта. В результате они перебазировали чартеры в Запорожье и до сих подвозят туда автобусами туристов из Днепропетровска для оправки в Турцию и Египет. Видимо поэтому Днепропетровск в стратовый пакет не включили, зато Запорожье там есть.

В Донецке такая же ситуация - в этом аэропорту закрепился альянс «Аэросвита» и «Донбасаэро», которые вряд ли согласятся пустить в свою вотчину конкурента. Во всяком случае в свое время «Аэросвит» в Донецк не пускали несмотря на все разрешительные документы авиационных властей Украины. Возможно, что дискаунтеры попытаются обойти конкурентов, запустив рейсы в близлежащие аэропорты - Мариуполь или Луганск. В случае с Мариуполем вариант действительно перспективный, т.к. он расположен всего в 100 км. от Донецка, т.е. можно как и в случае с Днепропетровском просто обойти возможные препоны. Тем более, что в Мариуполе уже давно ищут партнеров под расширение.

Примечателен и еще один факт - компания пока не планирует стыковок своих рейсов с другими перевозчиками, т.е. играет против всего рынка, но что самое интересное, ее рейсы пока будут выполняться исключительно внутри Украины, без стыковки с сетью компании в Европе. Скорее всего, это связано со сложными бюрократическими процедурами по оформлению межправительственных соглашений для полетов из Украины в Европу.

Впрочем, вполне возможно, что причина активности нового перевозчика не в чиновничьей «крыше» и не в конкуренции между аэропортами за пассажиров, а гораздо банальнее - компания просто пытается «застолбить» место на будущее. К либерализации отечественного рынка в 2011 г. компания будет уже иметь в Украине развитую инфраструктуру и базу для полетов, что даст ей возможность более эффективно конкурировать с другими перевозчиками.



Сергей Баталин

Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2020

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua