В августе 2008 г. Кабмин принял распоряжение №1155-р, которым, в частности, предусматривается обновление поездов и вагонов для метрополитенов. Как сообщила пресс-служба правительства, обеспечение подземок Украины вагонами планируется осуществлять за счет Крюковского вагоностроительного завода.

Согласно распоряжению, метрополитены наконец смогут заняться долгосрочным планированием закупок подвижного состава, не ограничиваясь, как ранее, годичными финпланами.

Представители КП «Киевский метрополитен» пока что не спешат комментировать, как это повлияет на их график обновления подвижного состава. Тем не менее, мы попытались проанализировать, насколько вероятно обеспечение потребностей метрополитена Киева в вагонах именно за счет КВСЗ.

Презентация первого в Украине 5-вагонного состава метро отечественного производства с «традиционным» приводом постоянного тока прошла еще 23 апреля 2008 г. в киевском электродепо «Харьковское». Были представлены вагоны модели 81-7021 (головной) и 81-7022 (промежуточный). Поезд имеет длину 96 м и рассчитан на 180 сидячих мест.

12 июня 2008 г. в Киеве было проведено заседание Межведомственной комиссии (МВК), в котором приняли участие замдиректора Департамента общего машиностроения Минпромполитики Николай Литвиненко и представители КП «Киевский метрополитен», ОАО «КВСЗ», ГП «Украинский научно-исследовательский институт вагоностроения» и ГП «Укрметрстандарт». МВК были рассмотрены результаты предыдущих испытаний исследовательских образцов вагонов упомянутых моделей и предоставленная к ним техническая документация ОАО «КВСЗ».

Как отметил технический директор предприятия Борис Коробка, при создании опытного образца состава вагоны дважды дорабатывались, но «это нормальное явление, потому что в Украине вагонов метро еще не строили, и нам приходится вместе со специалистами «Киевского метрополитена» в процессе производства опытного образца его усовершенствовать».

По результатам работы МВК было дано разрешение на серийное производство головных и промежуточных вагонов КВСЗ. Таким образом, предприятие получило возможность участвовать в тендерах на поставку вагонов и заняться расширением производства. Согласно ожиданиям представителей предприятия, заказы на поставку новых поездов могут поступить уже в этом году.

При этом планировалось, что «Киевский метрополитен» начнет эксплуатацию нового поезда с 1 сентября. Однако, насколько известно, состав все еще не запускается в работу. Комментариев по этому поводу у представителей КП получить не удалось.

Поэтому мы попытались узнать информацию по поводу начала эксплуатации новых вагонов, а также перспективах сотрудничества между крюковскими вагоностроителями и метрополитеном Киева у представителей завода.

Главный конструктор транспорта социального назначения КВСЗ Георгий Игнатов подтвердил, что состав в эксплуатацию все еще не запущен. По его словам, для того, чтобы вагон взяли в эксплуатацию в сентябре, необходимы некоторые доработки. При этом специалист отметил, что «были всевозможные замечания» со стороны метрополитеновцев - за 2,5 месяца после проведения МВК сделана «очень большая работа», результаты которой сейчас предъявляются заказчику. Фактически, новый поезд проходит стадию подготовки к началу эксплуатации. Однако конкретных сроков представитель завода не назвал.

По словам В.Коробки, на данный момент состав продолжает находиться в электродепо «Харьковское», и уже оформляются документы о внесенных доработках. Он добавил, что недостатки в основном связаны с выполнением монтажа и устранением ряда замечаний по усилию нажатия дверей при закрытии. Комиссия (порядка 30 человек) проверила соответствие с техническим заданием и требованиями - санитарными, пожарными и т.д. «Есть надежда, что в ближайшее время он уже начнет курсировать», - отметил специалист.

Однако недавно пресс-служба «Киевского метрополитена» сообщила, что с 26 августа по 2 сентября в электродепо «Оболонь» работала группа специалистов предприятия Skoda Transportation, которая совместно с ЗАО «ВАГОНМАШ» (Санкт-Петербург, РФ) является разработчиком первого используемого в Украине поезда с асинхронным тяговым приводом (АТП).

«Учитывая перспективу открытия новых пусковых участков на Куреневско-Красноармейской линии и острый дефицит вагонов метрополитена, сейчас бесперебойная работа экспериментальной сцепки с АТП особенно важна», - отмечается в сообщении пресс-службы.

Таким образом, становится ясно, что «Киевский метрополитен» в ближайшей перспективе заинтересован в вагонах нового поколения - с АТП. По словам главного инженера предприятия Владимира Зеля, для будущей Подольско-Выгуровской линии метро в Киеве планируется приобретать асинхронный подвижной состав, крюковские же вагоны сейчас имеют привод постоянного тока. Как отметил специалист, на мировом рынке сейчас достаточно предложений составов с переменным током (АТП), и для новой линии будут выбираться самые надежные варианты. Тем не менее, если отечественная продукция будет оборудована асинхронным приводом и «доведена до ума», ее закупка вполне возможна.

То есть, реальной перспективой для КВСЗ может стать производство техники с асинхронным приводом. По словам Г.Игнатова, сейчас ведутся работы по созданию таких вагонов. «Я думаю, что на следующий год опытные вагоны будут проходить испытания в «Киевском метрополитене». Я не могу сейчас сказать, когда это будет, многие факторы не от нас зависят…», - отметил он.

Б.Коробка, в свою очередь, заявил, что на вагоны с асинхронным приводом уже есть техническое задание, которое находится на согласовании в «Киевском метрополитене». «Как только это задание будет согласовано, КВСЗ приступит к проекту и начнет заниматься изготовлением опытных вагонов. Затем пройдут испытания, по результатам которых будет принято решение о серийном производстве», - делится деталями технический директор предприятия.

По его словам, первые образцы вагонов с АТП могут появится во второй половине 2009 г., так как изготовление привода занимает около 9 месяцев. «Если в ближайшее время будет принято решение, я думаю, мы имеем шансы приблизительно к концу 2009 г. начать испытания опытных вагонов», - отметил он.

Напомним, что основными преимуществами АТП являются улучшенная плавность хода, низкая шумность, ну и, конечно же, экономия в эксплуатации - по словам Б.Коробки, применение асинхронного привода позволяет добиться до 30% экономии электроэнергии. «Я думаю за такими составами будущее» - добавил он. Следует отметить, что вагоны с АТП значительно дороже обычных - по оценкам специалистов, примерно в 1,5 раза. Однако в процессе эксплуатации, за счет экономии, они себя окупают.

Вместе с тем, на КВСЗ отмечают, что «Киевский метрополитен» не спешит согласовывать техническое задание на вагоны с асинхронным приводом, что несколько сдерживает темпы подготовки к данному проекту.

При этом представители предприятия признают, что им сейчас сложно говорить о сравнительных ходовых характеристиках вагонов российского и украинского производства, так как они только собираются проектировать асинхронные вагоны, а «ВАГОНМАШ» уже работает над их производством и имеет за плечами пятилетний опыт эксплуатации состава с АТП в киевском метро (состав с АТП был сделан «петербуржцами» еще в 2003 г. совместно со Skoda).

На вопрос, сможет ли КВСЗ конкурировать с петербуржскими вагонами, «крюковцы» заявляют, что предпринимают все усилия, чтобы «было лучше и дешевле». Однако на презентации 23 апреля они признавали, что заявленные характеристики, выгодно отличающие отечественные вагоны от российских аналогов, а именно - дизайн, акрил-полиуретановая покраска, принудительная вентиляция салона, удобная конструкция поручней, приспособления для инвалидов, антивандальная конструкция сидений, улучшенная шумоизоляция, а также новая конструкция дверей, - все же могут сделать украинский вагон более дорогим вариантом по сравнению с традиционной питерской продукцией.

Эксперты отмечают, что сейчас «ВАГОНМАШ» совместно со Skoda планирует производство вагонов с АТП, однако ведутся эти работы под крупный заказ Санкт-Петербургского метрополитена. Поэтому выход вагоностроителей РФ на рынок Украины находится «под вопросом», так как неясно, смогут ли они обеспечить украинский спрос, учитывая потребности в вагонах метро в самой России.

На КВСЗ же заявляют, что при предварительном размещении заказов покупателями способны выйти на достаточные объемы производства вагонов метро. «При этом о создании таких мощностей можно будет говорить тогда, когда мы будем уверены. На данный момент мы планируем создавать мощности примерно на 70 вагонов в год. У нас есть наработки, необходима точная гарантия закупок», - сказал Б.Коробка. При этом имеются в виду вагоны с постоянным приводом.

По словам «крюковцев», сейчас имеются только предварительные планы насчет сотрудничества с «Киевским метрополитеном», прямых договоров, кроме соглашения по уже существующему 5-вагонному составу, нет.

Таким образом, перспективы «полномасштабного» выхода на рынок отечественных вагоностроителей все еще не ясны. Существенным преимуществом может стать удачная разработка вагонов с АТП, однако ввиду отсутствия гарантий со стороны заказчиков, КВСЗ пока что не рискует инвестировать средства в данный проект. В то же время, представители завода положительно отзываются о распоряжении Кабмина, отмечая, что это позволит им в сотрудничестве с заказчиками намного оптимальнее планировать производство, повышая объем инвестиций в конкретные направления.

Препятствием для завода может стать отсутствие у метрополитеновцев ремонтной базы и опыта работы с новыми вагонами в отличие от привычных российских. Тем не менее, ориентация украинских метрополитенов на продукцию «ВАГОНМАШа» выглядит в долгосрочной перспективе не очень целесообразной, ведь нужно учитывать удаленность поставщика, проблемы транспортировки, да и саму необходимость «попрошайничать», надеясь получить остатки от крупных внутрироссийских заказов.

Евгений Шевчук