Мировой портфель заказов на суда торгового флота по состоянию на 1 мая 2011 г. составлял почти 6 тыс. судов суммарным дедвейтом 409,1 млн. т. При этом 58,7% дедвейта заказанного флота занимали балкера, что составляет 45,6% мощностей существующего флота.

Мировой портфель заказов по типам транспортного флота по состоянию на 1 мая 2011 г.

Тип тоннажа	Количество судов, ед.	Суммарный дедвейт, т	Удельный вес по дедвейту, %
Сухогрузы (универсальные и рефрижераторы)	942	11599272	2,84
Контейнеровозы	592	46348462	11,33
Танкеры	1346	108569631	26,54
Балкеры	2855	240181347	58,71
Суда Ро-Ро	177	2391998	0,58
Итого	5912	409090710	100,00

Источник: Fairplay

По данным Drewry Shipping Consaltants в настоящее время в мировом портфеле заказов находится 470 многоцелевых сухогрузных судов, что эквивалентно 24% мощности существующего флота. При этом из общего числа заказанных многоцелевых судов около 100 ед. приспособлены для перевозки тяжеловесных грузов, что свидетельствует об определенном интересе к данному сегменту перевозок. Брокеры отмечают, что, несмотря на далеко не лучшие времена, переживаемые сухогрузным рынком, за последние два с половиной месяца тайм-чартерные ставки на многоцелевые суда дедвейтом 12800 т, обслуживающие направление Ближний Восток - Индия и обратно, выросли с $8500 до $10000 в сутки.

Распределение мирового портфеля заказов на новострой по странам-производителям показывает, что на верфи Китая приходится 172,4 млн. т дедвейта или 42,1%, Южной Кореи - 133,5 млн. т дедвейта или 32,6% и Японии - 72,4 млн. т дедвейта или 17,7%. То есть на все оставшиеся страны вместе взятые приходится всего 7,6% заказов на новострой по дедвейту.

Доминирующее положение судостроительных верфей Китая обеспечили заказы на балкера и универсальные сухогрузы, в то время как костяк заказов южнокорейских верфей составили контейнеровозы и танкера-газовозы. Япония же лидирует по числу заказанных судов Ро-Ро.

Распределение мирового портфеля заказов по странам-производителям на 1 мая 2011 г.

Страна-производитель	Всего заказов		В т.ч. балкера		Удельный вес по дедвейту, %
	кол-во, ед.	дедвейт, т	кол-во, ед.	дедвейт, т
Китай	2590	172369870	441	6996145	42,14
Южная Корея	1259	133498136	35	1584150	32,63
Япония	1026	72362088	65	748275	17,69
Филиппины	97	11118022	1	4400	2,72
Вьетнам	217	3734746	114	552933	0,91
Бразилия	50	3673292	1	10900	0,90
Индия	117	3448194	31	207724	0,84
Тайвань	38	2421780	2	17000	0,59
Румыния	32	1208107	13	48447	0,30
Турция	108	948513	21	144275	0,23
Хорватия	17	642940	2	10400	0,16
Россия	64	500720	32	197526	0,12
Германия	28	354638	11	118800	0,09
Голландия	35	263408	35	263408	0,06
Польша	18	115410	14	57560	0,03
Украина	20	100067	20	100067	0,02
Испания	6	50680	3	20080	0,01
Остальные страны	190	2280099	101	517182	0,56
Всего	5912	409090710	942	11599272	100,00

Источник: Solutions

Аналитики полагают, что в 2011-2013 гг. новые заказы на балкерный новострой составят 308 млн. т дедвейта или 55,2% существующего флота. Поскольку не менее 60% этих заказов придется на КНР, то его лидирующее положение на судостроительном рынке сохранится, как минимум, по 2015 г. включительно. В настоящее время Китай располагает более чем 2 тыс. судостроительными верфями, из которых около 200 способны осуществлять экспортные поставки тоннажа.

При этом, для южнокорейских верфей, на этот период, прогнозируется стагнация, для японских и европейских - сокращение, а для индийских, вьетнамских и индонезийских - рост объема заказов.

Но, есть и другая точка отсчета. Рассматривая заказы на новострой, размещенные на верфях за 4 месяца 2011 г. в стоимостном выражении, следует отметить, что на балкера и обычные танкера приходится всего 11%, в то время 89% от $34 млрд. заказов приходится на суда для перевозки LNG, контейнеровозы и суда оффшоры. Ожидается, что до конца 2011 г., при тех же темпах размещения заказов, в новострой будет инвестировано $100 млрд.

Несмотря на количественное превосходство китайских верфей в стоимостном выражении, именно южнокорейские производители станут лидерами по объему заказов на новые суда в 2011 г. в стоимостном выражении. В течение первых 4 месяцев 2011 г. три крупнейшие корейские судостроительные компании - Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering и Samsung Heavy Industries получили заказы на общую сумму $21,7 млрд. Объем заказов на новые суда на верфях КНР за тот же период составил $5,2 млрд. Это объясняется, тем обстоятельством, что среди заказов на китайских верфях преобладают относительно простые в постройке балкера, а на южнокорейских основу заказов составляют высокотехнологичные и дорогостоящие суда-оффшоры, танкера LNG, а также крупнотоннажные контейнеровозы.

Объем поставок нового тоннажа в 2009-2012 гг.

Годы	Объемы поставок, млн. т дедвейта
2009 (факт.)	130,0
2010 (факт.)	160,0
2011 (прогноз)	163,0
2012 (прогноз)	157,0

Источник: IHS Fairplay

Однако, в последнее время низкий уровень фрахтовых ставок и высокие цены на судовой металл, стимулируют судовладельцев ускоренно расставаться со старыми судами. И, в первую очередь, это относится к балкерам кейпсайз и панамакс, продажи которых на скрап за первые 5 месяцев 2011 г. в 2 и 3,5 раза соответственно превысили объемы разделки за весь 2010 г.

Сравнительные данные о разделке балкеров на слом в 2000 - 2010 гг.

Годы	Количество судов, ед.	Дедвейт, т
2000	281	7362791
2001	417	11755937
2002	270	8683149
2003	219	5732642
2004	79	1518916
2005	38	1155508
2006	117	2821500
2007	47	649749
2008	124	5330044
2009	407	12473344
2010	258	7399207
В среднем за 2000-2011	205	5898435
2011	233	11828457

Источник: Allied

Сравнительные данные о разделке балкеров на скрап в 2010–2011 гг. *

Типоразмер	Количество судов, ед.		Дедвейт, т
	2010	2011*	2010	2011*
1. Минибалкеры (до 9999 т)	70	31	390417	167651
2. Хендисайзы (10000 - 39999 т)	153	112	3193251	2430629
3. Хендимаксы (40000 - 59999 т)	6	21	285010	970764
4. Панамаксы (60000 - 79999 т)	8	29	577053	1967740
5. Кейпсайзы (свыше 80000 т)	21	40	2953476	6291673
Всего	258	7399207	233	11828457

* январь - май

Источник: Allied

К концу мая средние цены на разделку сухогрузного тоннажа колебались в пределах от $445 за ldt в Китае до $490 - 500 за ldt - в Индии, Пакистане и Бангладеш. При этом брокеры отмечают, что в третьей декаде мая под влиянием насыщенного спроса, а также прихода периода муссонных дождей, судоразделочные верфи индийского субконтинента снизили свои закупочные цены на $10-15 за ldt по сравнению с началом месяца. Но, поскольку мировые цены на сталь все еще остаются высокими, это снижение следует рассматривать как сезонный фактор, а не как долгосрочный тренд развития рынка судового металлолома. В то же время по данным Global Marketing System, являющейся одним из крупнейших игроков данного рынка, в настоящее время многие судоразделочные верфи подошли практически к полной загрузке своих мощностей.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в конце мая 2011 г.

Тип тоннажа	Легкий вес, т	Цена по регионам разделки, $/LDT
		Индийский субконтинент	Китай
Танкеры для сырой нефти	15000-25000	463,33	525,42
Танкеры-продуктовозы	6000-10000	456,67	522,92
Балкеры	7000-12000	448,67	507,08

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Аналитики полагают, что в связи с начавшимся периодом муссонов и практически полной загрузкой судоразделочных верфей Индии и Бангладеш, серьезно активизируются верфи Китая. Хотя в КНР стоимость на $50 за ldt меньше, но имеются резервы мощностей не подверженные влиянию погодного фактора. Заметно активнее стали и турецкие верфи, предлагающие $333 за ldt с поставкой судов на разделку в Альяге.

Таким образом, имеет место «круговорот судов в природе» - сначала китайские, турецкие, индийские и т.д. верфи строят суда, а затем их успешно разделывают.

Валерий Войниченко