Руководство РФ еще раз подтвердило планы по созданию новых портовых мощностей на Черном море и сокращению до минимума поставок внешнеторговых грузов через порты Украины.

20 августа 2013 г. Владимир Путин провел совещание по вопросам развития Азово-Черноморских портов РФ. Судя по стенограмме ничего нового сказано не было. Порты региона работают на пределе, как и железная дорога. На подъездах к Новороссийску и Туапсе скопилось около 200 составов. Мощности Новороссийского порта можно увеличить только на 20 млн. т, Туапсинского - на 7 млн. т. Основная надежда на строительство к 2025 г. сухогрузного района порта Тамань мощностью 94 млн. т.

Это мероприятие можно было бы считать контрольно-плановым, если бы не обострение отношений Москвы и Киева. Главный же вывод, который напрашивается после этого совещания, - российским инвесторам еще раз дали понять, что нужно развивать собственные порты, а грузоотправители должны максимально сократить объемы перевалки через порты соседних государств.

В 2012 г. морские порты РФ переработали 565 млн. т при общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов в 660 млн. т. То есть, сейчас 17% российских грузов (около 100 млн. т.) перерабатывается в портах Украины и стран Балтии. К 2030 г. эта доля должна быть сокращена до 4% (при прогнозе роста морских перевозок до 1 - 1,28 млрд. т).

Интересно, что слово «Украина» в информационном сообщении на сайте Кремля ни разу не упоминается. Тем не менее, президент РФ не забыл об «украинских друзьях», когда заявил: «после печальных событий, связанных с распадом Советского Союза, Россия утратила огромные, в т.ч. самые современные по тем временам, портовые мощности по перевалке различных грузов и несла серьезные в этой связи убытки - если не убытки, то недополученную выгоду, она была очень большой». Как видим, Украина «тырит» не только газ.

Далее последовал прозрачный намек российским инвесторам. В.Путин заявил: «Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода».

Отметим, что негласный запрет на инвестирование в портовые мощности Украины со стороны Кремля существует давно. Но, по имеющейся информации инвесторы хотя бы поддерживали отношения с украинскими чиновниками и потенциальными партнерами, надеясь на улучшение отношений между странами. Очевидно, что после этого совещания в киевских коридорах власти значительно уменьшится количество представителей российских компаний. А ведь это основной, ментально близкий нашим чиновникам сегмент иностранных инвесторов, понимающих «правила игры» и готовых нести дополнительные расходы и решать многие проблемы за возможность вхождения в этот бизнес. Тем более, что развивая портовые мощности инвесторы из РФ и Казахстана обеспечат их загрузкой.

14 августа исполнилось два месяца после вступления в силу закона «О морских портах». Новые проекты реализуются только с участием уже давно работающих частных терминалов. О каких-либо новых проектах в госпортах пока ничего не слышно. Даже на сверх льготных (очевидно для избранных) условиях концессии. Впрочем, сейчас для портового госсектора эта проблема не стоит так остро. По сравнению с 2008 г. объемы переработки грузов сократились на 30%, продолжается спад и есть общий профицит мощностей.

Так, по итогам января-июня 2013 г. порты системы МИУ сократили объем грузопереработки на 9,1% до 49 112,6 тыс. т, в т.ч. экспорт на 5,2% до 29797,8 тыс. т, транзит на 21,8% до 13 544,9 тыс. т. Лишь незначительно вырос импорт - на 1,1% до 4 805,5 тыс. т. Но импорт при доле в около 10% на общую картину влияет незначительно.

Поэтому проблема с инвестициями не у самих портов, а у инвесторов, желающих строить новые терминалы для обеспечения собственных потребностей. Причем даже у компаний давно работающих в Украине. Прежде всего, у крупных агрохолдингов активно увеличивающих производство и экспорт своей продукции.

В сентябре исполнится три года с момента, когда американская Cargill и швейцарская Risoil заявили о намерении построить зерновой терминал в Ильичевске мощностью 4 млн. т. Более реальных инвесторов сложно найти. Однако, проект так и не был реализован и, по нашей информации, Cargill даже отозвала подпись под ни к чему не обязывающим меморандумом с Ильичевским МТП.

Однако, проблема не в том как повел себя по отношению к инвесторам отдельно взятый начальник порта. Хотя нужно быть незаурядным менеджером, чтобы провалить договор с инвестором, годовой доход которого (Cargill - ред.) сопоставим с ВВП Украины.

Произвол контролирующих органов в портах, невозможность защитить интересы в судебных спорах с госорганами, заставляют иностранцев хорошо подумать прежде чем инвестировать в отрасль. И речь идет не только об открытии бизнеса в Украине, а даже о том, стоит ли отправлять собственное судно в наши порты. Ведь даже в тех единичных случаях, когда удается оспорить неправомерные решения госорганов в суде, виновные чиновники не несут наказаний за свои действия.

Яркий пример - недавний инцидент с судном Atlantik Pride, произошедший 15 февраля 2013 г. в порту Октябрьск. Таможенники обвинили капитана судна в неправильном декларировании (занижении) запасов топлива в объеме около 30 т. Независимая экспертиза показала, что капитан даже завысил объем, зная о санкциях за такое нарушение норм Таможенного кодекса - штраф на сумму незадекларированного товара и конфискация такого товара. 20 июня судья Центрального райсуда Николаева Иван Дирко поддержал претензию таможни и постановил оштрафовать капитана судна на сумму почти 530 тыс. грн. Результат независимой экспертизы и многие несуразности в действиях таможенников суд во внимание не принял. Интересно, что это постановление до сих пор не появилось в Госреестре судебных решений.

7 августа 2013 г. дело рассмотрел Апелляционный суд Николаевской области. Несмотря на предпринятые усилия таможни для защиты своей позиции, юристам компании АНК удалось доказать отсутствие оснований для привлечения капитана к ответственности. Отметим, что ранее судебная практика по подобным категориям дел не была в пользу судовладельцев и их капитанов. В итоге суд признал капитана невиновным в нарушении таможенных правил. Это постановление суда реестре уже появилось. Остается дождаться - будут ли наказаны чиновники и будет ли судовладелец требовать возмещения ущерба и расходов на судебный процесс. Причем это уже не первый случай, когда апелляционная инстанция отменяет решения этого судьи, связанные с таможней. Кстати, И.Дирко является следственным судьей по «Врадиевскому делу».

И такие проблемы с таможенниками, экологами и другими «органами» в наших портах возникают постоянно. Транспортное ведомство самостоятельно эти проблемы решить не сможет. Но в контексте сложных отношений с РФ, нашим чиновникам придется научиться работать с американскими, европейскими или арабскими инвесторами по принятым в цивилизованном мире правилам.

Александр Арбузов