Статистики за полугодие по объемам контрейлерных перевозок в «Укрзализныце» нет. Причина банальна - отсутствие спроса на данный вид транспортных услуг. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты для внутренних перевозок бесперспективны, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и отсутствие соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок.

Первый «блин»

Пробные контрейлерные маршруты в Украине были запущены в 90-х гг. Для эксперимента был выбран маршрут между Ильичевском и Клайпедой. Литва - не случайный партнер: сыграли роль и одна ширина железнодорожной колеи, и заинтересованность литовской стороны в доступе к одному из крупнейших портов нашей страны.

Но приживались контрейлерные перевозки непросто. В первую очередь, возникли технические трудности. В мировой практике существует два принципа организации контрейлерного движения. Первый, когда седельные тягачи только доставляют свои прицепы к месту погрузки и оставляют их на товарной станции. На станции назначения фуру встречает уже другой тягач, который доставляет груз непосредственно грузополучателю. В этом случае экспедитор должен договариваться с двумя автоперевозчиками. Кроме того, необходимо оборудование обеих связующих контрейлерную линию станций специальными погрузочными рампами.

Есть и второй принцип, когда на специальные платформы грузится весь автопоезд в сцепке, что предполагает включение в железнодорожный грузовой состав еще и пассажирских вагонов для водителей. После прибытия на станцию назначения автофургоны выгружаются и следуют непосредственно к месту погрузки-выгрузки своим ходом. Именно этот способ, при участии «Укрзализныци», предпочли украинские перевозчики.

Первый украинский контрейлерный поезд назвали «Викинг». Для работы в этом сегменте рынка в составе УЗ лучше всего подходил Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски». По его инициативе в апреле 2003 г. был запущен следующий контрейлерный маршрут «Ярослав»: Киев - Славкув (Польша). Широкая колея, построенная в советское время, заходившая на территорию Польши на 400 км, заканчивалась именно в Славкуве. Там же была оборудована погрузочная рампа под большегрузные автомобили. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая 5-часовую стоянку на пограничном переходе. Сократить время следования не представлялось возможным: технические условия диктовала польская сторона - состояние колеи не позволяло двигаться со скоростью более 60 км/ч. Для сравнения, общий путь «Викинга» - 1734 км, время следования в пути - 52 часа с полуторачасовой остановкой на украинской таможне.

Профильными чиновниками озвучивались грандиозные планы будущего этих поездов. С помощью «Викинга» Украина надеялась «прорубить» путь в Скандинавию. «Ярослав» должен был обеспечить дорогу нашим грузовикам в Голландию, Францию, Германию, Бельгию. Кстати, первый рейс из 31 машины действительно направлялся транзитом через Польшу в эти страны.

На первых порах контрейлерными поездами «Ярослав» и «Викинг» пользовались лишь украинские перевозчики, а обратные рейсы были почти пустыми. Составы формировалось в добровольно-принудительном порядке: министру транспорта и связи Георгию Кирпе нужны были показатели, в обмен перевозчикам предлагались 50% скидки по тарифным ставкам.

Однако переход из «ручного» режима на коммерческую основу состоялся довольно быстро. В 2005 г. тарифные ставки поднялись и сомнения экспертов в экономической ценности поездов исчезли, уступив место твердой уверенности. По данным источника в «Укрзализнице», в 2006 г. было перевезено 17 контрейлеров, а всего за время существования маршрутов - 524. Кроме того, перевозка автопоездов «Викингом» в 2007 г. вообще не осуществлялась в связи с отсутствием заявок. «Ярослав» «умер» и того раньше…

Автоперевозчики выжидают

Возможно, открыть «второе дыхание» контрейлерному транзиту удалось бы, наладив грузопоток из Китая через Казахстан и РФ, но пока этот вопрос находится в стадии перманентных и достаточно сложных переговоров с Россией.

Эксперты консорциума «Менеджмент консалтинг груп» считают причиной «вымирания» транзитных контрейлерных перевозок отсутствие необходимой инфраструктуры - логистических центров для обслуживания потока импорта на украинской территории. Аналитики рынка также критикуют украинскую транспортную систему, ориентированную на обслуживание грузопотоков, сформированных еще в советские времена: 80% грузов поступают из РФ, 7-8% - Казахстана, 4-5% - Белоруссии и Молдовы. Этот фактор ограничивает потенциал роста транзитного грузооборота Украины возможностями развития экономик стран СНГ. К тому же, это ориентирует транспортную систему Украины на перевозку низкотарифных грузов сырьевой направленности, не требующих применения новых транспортных технологий.

В свою очередь, профессор Государственного экономико-технологического университета транспорта Юрий Демин утверждает, что интеграции отечественных железных дорог в транспортную сеть Европы мешает отсутствие определенности в технической политике: разная ширина колеи и различия в других железнодорожных стандартах - существенная преграда для бесперегрузочного режима грузового сообщения между Украиной и ЕС. «Это стратегическое направление нуждается в системной работе, включая формирование парка специализированных вагонов, адаптированных к условиям эксплуатации на железных дорогах как колеи 1520 мм, так и колеи 1435 мм, что позволит использовать основные преимущества контрейлерного сообщения при обеспечении грузопотока импорта из Европы», - уверен Ю.Демин.

«Если это будет экономически выгодно - будут ехать», - считает коммерческий директор ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. Он уверен, что Минтранссвязи просто обязано развивать разные направления перевозок, но при этом основательно поработать над экономическим обоснованием, логистической составляющей и упрощением проведения таможенных и пограничных процедур по отношению к транзитным грузам.

Эксперты в один голос заявляют, что основной фактор привлекательности движения контрейлером для потребителя (автоперевозчика) по сравнению с перемещением «своим ходом» - более низкая себестоимость. При сегодняшних расценках (без преференций) выгоды нет. Поэтому Кабмину предлагают дотировать (в виде скидок к действующим тарифам) такой вид перевозок, если, конечно, государство заинтересовано уменьшить нагрузку на окружающую среду, автодороги и т.д. Именно так поступают страны ЕС, где контрейлерные перевозки пользуются успехом.

В «Укрзализныце» также надеются на господдержку - дотацию контрейлерных перевозок из госбюджета. В качестве аргументов они раз за разом напоминают об экологических проблемах и состоянии автомагистралей в стране, необходимости разгрузки и снижения аварийности на дорогах. Но пока пролоббировать соответствующие новшества в законодательстве УЗ не удается.

Наталия Журбенко