Предпринятая контейнерными линиями в течение января - апреля серия повышения своих тарифов привела к тому, что ставки вернулись к уровню первого полугодия 2011 г. Однако, начиная с мая, рынок понемногу начал отыгрывать назад.

Основной фрахтовый индекс - Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) по состоянию на середину июня составлял 1450,23 пункта по сравнению с 1501,46 пункта в начале мая, показав падение на 51,23 пункта или 3,4%. Правда, по сравнению с концом первой недели июня индекс SCFI вырос на 35,51 пункта или 2,5% почти возвратив утерянные позиции.

В преддверии пика сезона, который традиционно начинается в 3-ем квартале, когда резко возрастает спрос на контейнерные перевозки, многие линейные операторы пошли в очередное «наступление», попытавшись установить т.н. «надбавки пикового сезона» (PSS) или даже очередное «генеральное повышение ставок» (GRI).

В направлении Азия - США 15 контейнерных линий, входящих в Transpacific Stabilization Agreement (TSA), объявили о повышении ставок в рамках GRI с 10.06.2012 г. на 600 $/FEU. Отметим, что на долю членов TSA, включая линии OOCL и Coscon, приходятся 85-90% всех контейнерных перевозок в направлении Азия - США.

Нужно отметить, что рынок пока что воспринял это повышение ставок. Так, по сравнению с началом месяца, в середине июня ставки в направлении Шанхай - Запападное побережье США выросли на 414 $/FEU или 17,8%, а в направлении Шанхай - Восточное побережье США - на 382 $/FEU или 11,1%. То есть, повышение составило 64-69% от запланированного TSA уровня.

Объявленные размеры очередного этапа повышения ставок по состоянию на июнь 2012 г.

Контейнерный оператор/ судовладелец	Направление перевозок	База повышения	Размер повышения, USD		Дата повышения
			TEU	FEU
MAERSK LINE	Инд. субконтинент - Сев. Европа/Сред. море	GRI	250	250	01.07.12
	Сев. Европа/Сред. море - Инд. Субконтинент	GRI	200	300	01.07.12
	Бразилия - Канада/Мексика/Карибы	GRI	300	600	02.07.12
	Бразилия - Колумбия/США	GRI	300	600	04.07.12
	Азия - Европа	PSS	350	350	14.06.12
CMA CGM	Д. Восток/ЮВА/ Инд. субконтинент - Сев. Европа/Сред. море/Черное море/Сев. Африка	PSS	350	350	01.06.12
Transpacific Stabilization Agreement	Азия - Зап. поб. США	PSS	н.д.	600	10.06.12
MSC	Азия - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	GRI	500	500	01.07.12
	Джурджулешты - Д. Восток	GRI	200	200	04.06.12
ZIM LINE	Азия - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	GRI	515	515	01.07.12
	Инд. субконтинент - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	GRI	200	250	01.07.12
OOCL	Азия - Европа	GRI	400	400	01.07.12
UASC	Азия - Сев. Европа/Сред. море	PSS	505	1010	01.07.12
Hapag Lloyd	Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море	GRI	500	500	01.07.12
China Shipping	Азия - Европа	GRI	475	475	01.07.12
COSCO	Азия - Европа	GRI	500	500	01.07.12

GRI - General Rate Increasing

PSS - Peak Season Surcharge

Однако, если в направлении Азия - США, предпринятое линиями повышение ставок можно сказать, что увенчалось успехом, то в направлении Азия - Европа, где предполагаемые линиями повышения ставок в рамках программ GRI/PSS составляют от 200 до 515 $/TEU, этого пока не заметно. Ставки на контейнерных перевозках Азия - Европа продолжают снижаться, ясно показывая, что объявленное с 1 июня повышение ставок не сработало. В связи с этим, ряд линий (включая Maersk Line, MSC, United Arab Shipping и др.) решили отложить введение GRI и надбавок пикового сезона на более позднее время. Хотя о каком повышении ставок можно говорить, если коэффициент загрузки контейнеровозов в направлении Азия - США снизился с 90% до 85%?

К середине июня 2012 г. средние спотовые ставки в направлении Шанхай - Северная Европа согласно SCFI составляли 1587 $/TEU и 1720 $/TEU - в направлении Шанхай - Средиземное море. Это соответственно на 17,9% и 15,4% ниже, чем в начале мая. Причиной этого, является избыток тоннажа на фоне слабого спроса со стороны европейских импортеров.

В конечном итоге, дальнейшее развитие рынка будет зависеть от баланса спроса на контейнерные перевозки и предложения тоннажа для их осуществления. Наиболее оптимистичный прогноз роста объемов контейнерных перевозок в 2012 г. давали аналитики Clarkson Research Services, оценивавшие его на уровне 7,7%. Вместе с тем и они предупреждают, что стремительно растущие мощности основных контейнерных перевозчиков значительно опережают спрос.

Сейчас те же аналитики оценивают рост контейнерных перевозок в направлении Азия - Европа в 2012 г. на уровне всего 1,7% по сравнению с 3,3%, в 2011 г. Поэтому многие специалисты опасаются, что «пик сезона» попросту не состоится.

Имеется целый ряд факторов, препятствующих более интенсивному росту спроса на контейнерные перевозки. Главными из них являются кризис в еврозоне и замедление темпов роста промышленного производства (PMI) в Китае и других развивающихся странах. Рассчитанный аналитиками HSBC майский индекс PMI для Китая на уровне 48,7 пунктов по сравнению с 49,3 пунктами в апреле, явно не добавляет оптимизма в оценках развития рынка контейнерных перевозок.

По данным аналитиков Sydbank, в настоящее время на рынке контейнерного тоннажа сложился весьма хрупкий баланс, который может быть очень легко нарушен. Глава Hackett Associates, по-прежнему, придерживается мнения, что рост объемов контейнерных перевозок в 2012 г. весьма незначительно превысит показатели 2011 г. Об этом же свидетельствует и оборот крупнейших портов мира, специализирующихся на переработке контейнеров. В мае 2012 г. руководство порта Шанхай заявило, что по итогам года рост контейнерооборота составит 2-3%, по сравнению с 9% в 2011 г.

Более того, согласно пятилетнему плану, крупнейший в мире контейнерный порт рассчитывает к 2015 г. переваливать 33 млн. TEU, что означает достаточно скромный ежегодный рост на уровне 4,1%. При этом, в Шанхае надеются, что даже такой небольшой рост позволит сохранить мировое лидерство.

Таким образом, рынок не дает явных сигналов увеличения спроса на контейнерные перевозки, хотя по всем канонам, уже вот-вот, должен начаться традиционный пик сезона. С другой стороны, на рынке весьма отчетливо проявляются все факторы, свидетельствующие об избытке контейнерного тоннажа.

По состоянию на начало июня 2012 г. в составе флота контейнеровозов ячеистого типа по данным Clarksons, находилось 5125 судов общей вместимостью 15 млн. 888 тыс. TEU. С начала года в эксплуатацию вошли 93 контейнеровоза общей вместимостью 684 тыс. TEU, т.е. средняя вместимость введенных в строй новых судов составила 7355 TEU.

Главной отраслевой тенденцией последнего десятилетия является увеличение вместимости заказанных и вводимых в эксплуатацию контейнеровозов. Если в мае 2011 г. в составе мирового флота насчитывался 361 контейнеровоз вместимостью 8000 TEU и выше, то через год таких судов было уже 432 ед. В настоящее время доля контейнеровозов вместимостью 10 тыс. TEU и более составляет 9% действующего флота, в то время, как в составе заказанного флота доля этих судов вплотную приблизилась к 50%.

Успешной реализации программы повышения ставок линейных тарифов в 1-ом квартале 2011 г., безусловно, способствовало то, что значительная часть контейнерного флота общей вместимостью около 900 тыс. TEU или более 5% действующего тоннажа находилась на приколе, способствуя сбалансированности спроса и предложения. Однако, за последние два месяца с прикола был выведен тоннаж общей вместимостью порядка 400 тыс. TEU, что почти в два раза превышает вместимость нового тоннажа, поставленного за тот же период.

Таким образом, по балансу между спросом и предложением был нанесен двойной удар: значительные поставки нового флота и массированные вводы в эксплуатацию судов, находящихся на приколе. Естественно, что возросшая, но тем не менее, ограниченная в силу молодого возраста контейнерного флота, разделка судов на скрап не смогла устранить возникающий дисбаланс. Поэтому стоит ли удивляться низким фрахтовым ставкам в тайм-чартерном секторе и неудачным попыткам установления надбавок пикового сезона в линейном сегменте контейнерных перевозок.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в январе - мае 2012 г. по оценкам ConTex, $/сут.

Контейнеровместимость, TEU	03.05.12	15.05.12	05.06.12	14.06.12
1100	5713	5786	5887	5831
1700	6772	6788	6900	6822
2500	9915	9990	10083	10057
2700	10081	10208	10266	10207
3500	11110	11436	11741	11667
4250	14091	15277	16094	16107
Индекс ConTex	400	408	417	414

Источник: Fairplay

В этих условиях введение надбавок «пика сезона» выглядит весьма проблематично, если речь идет о направлении Азия - Европа. Скорее всего, если надбавки и будут вводиться, то грузоотправители наверняка будут требовать значительные скидки или отказываться платить новые повышенные тарифы, обращаясь к перевозчикам, согласным перевозить контейнеры по более низким ставкам. То есть, не исключены новые фрахтовые войны. А если это произойдет, то ставки вновь покатятся вниз.

Валерий Войниченко