На протяжении мая - первых двух декад июня, брокеры отмечают достаточно высокую активность тайм-чартерного рынка, благодаря чему уровень ставок незначительно колебался в ту или иную сторону.

Динамика Braemar Container Index в мае-июне 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		23.05.11	30.05.11	06.06.11	20.06.11
510	GL	5.00	5.00	5.00	5.00
700	GL	6.25	6.25	6.25	6.20
750	G	6.43	6.43	6.43	6.43
1000	G	8.40	8.40	8.40	8.40
1100	G	10.28	10.28	10.56	10.56
1350	G	8.14	7.91	7.91	7.91
1600	GL	9.08	9.08	9.08	9.08
1700	G	8.77	8.89	8.96	8.96
1750	G	9.34	9.42	9.45	9.45
2000	G	3.71	3.71	3.71	3.71
2500	G	7.18	7.18	7.18	7.18
2800	GL	7.63	7.63	7.63	7.63
3500	GL	6.20	6.05	6.05	6.05
4500	GL	5.52	5.52	5.42	5.42
Итого		101.94	101.74	102.02	101.97

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Для фидерных контейнеровозов вместимостью 1000 - 1100 TEU ставки годичного тайм-чартера, в рассматриваемом периоде, по данным Contex, колебались в пределах 9400 - 9550 $/сут. Для судов вместимостью 1700 TEU ставки находились в диапазоне 1150 - 12100 $/сут., а 2500 TEU - 15300 – 15675 $/сут. Как отмечает Fairplay, последние сделки для контейнеровозов вместимостью 4500 - 4600 TEU зафиксированы на уровне 26500 - 27500 $/сут. Контейнеровозы вместимостью 3500 TEU в начале апреля могли претендовать в годичном тайм-чартере на ставку в размере почти 21000 $/сут. в то время как к середине июня этот уровень снизился до 20500 $/сут. Незначительное снижение тайм-чартерных ставок для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 3500 - 4250 TEU в начале июня, брокеры связывают с традиционным летним спадом, а также перефрахтовкой большого числа находящихся в чартерах судов.

Кроме того, многие линейные компании вместо того, чтобы фрахтовать дополнительный тоннаж, занялись консолидацией и рационализацией своих сервисов с целью сокращения издержек и увеличения прибыльности перевозок. Лондонские брокеры Howe Robinson, приняв во внимание отфрахтовку принадлежащего Wan Hai Line контейнеровоза вместимостью 4252 TEU, снятого с сервиса Азия - Европа - Черное море, и зафрахтованного Hapag-Lloyd сроком на 17 - 18 месяцев, по достаточно низкой ставке 25700 $/сут., снизили свою оценку текущего уровня рынка для этой тоннажной группы на 3%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Контейнеровместимость, TEU	05.05.11	19.05.11	26.05.11	31.05.11	16.06.11
1100	9393	9504	9556	9525	9425
1700	11533	11783	11947	12011	11996
2500	15322	15449	15663	15652	15546
2700	17759	17810	17843	17799	17673
3500	20978	20794	20589	20527	20429
4250	26608	26803	26840	26831	26505
Индекс ConTex	692	697	700	699	694

Источник: Fairplay

Средние тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в 2008 - 2011 гг.

Контейнеровместимость, TEU	2008	2009	2010	2011 (июнь)
725	7563	3558	4535	6100
1000	10346	4075	6133	9000
1700	14108	4754	6800	12100
2000	16313	5054	7467	12600
2750	21958	5638	9942	17750
3500	26125	6575	13250	20000

Источник: Clarkson’s

Но, в любом случае, тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж по сравнению с тем же периодом прошлого года выросли почти в два раза, и пока что, продолжают оставаться на стабильно высоком уровне, чего не скажешь о спотовых ставках на перевозку контейнеров. За период с 13 мая по 17 июня 2011 г. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс снизился с 1074,29 до 1031,43 пункта или на 4,2%. Особенно ощутимым для судовладельцев было снижение индекса в направлении Шанхай - Европа (Гамбург, Антверпен, Феликстоун, Гавр), на котором индекс «потерял» 59 $/TEU или 5,8%, и остановился на крайне низкой отметке в 849 $/TEU. Это наименьший показатель с июля 2009 г.

В то же время, падение индекса отмечалось не на всех маршрутах. Так, в направлении Шанхай - Средиземноморье (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) индекс за последние четыре недели немного повысился - с 923 до 955 $/TEU. Еще более ощутимый рост наблюдался в направлении Шанхай - Южная Америка (Сантос), где индекс вырос с 1118 до 1366 $/TEU или на 21,9%. В направлении Шанхай - Восточная/Западная Африка (Лагос) рост индекса составил 171 $/TEU или 11,4%. Но, это лишь исключения из правила, поскольку на магистральных направлениях контейнерных перевозок, включая Шанхай - Северная Европа и Шанхай - Западное и Восточное побережья США, ставки продолжили падение.

Падение фрахтовых ставок уже оказало негативное влияние на финансовые результаты работы флота целого ряда судоходных компаний. Некоторые из них (APL, Hanjin Shipping, CSAV, Euroseas и Hapag-Lloyd) зафиксировали убытки уже в первом квартале. Другие (в т.ч. и Maersk Line) прогнозируют снижений финансовых результатов по итогам II кв. 2011 г.

В этих условиях судоходный альянс CKYH, в состав которого входит COSCO, «K» Line, Yang Ming и Hanjin, был вынужден отменить сервис NE5, обслуживающий направление Азия - Европа. Об определенном пессимизме игроков рынка свидетельствует и тот факт, что если в начале апреля фьючерсные котировки для направления Шанхай - Северная Европа на III кв. 2011 г. составляли более 1300 $/TEU, то к середине июня они снизились до 975 $/TEU.

В то же время, по мнению руководства CMA CGM, существенного улучшения ситуации на рынке контейнерного тоннажа следует ожидать уже с июля 2011 г., когда загрузка контейнеровозов компании в направлении Азия - Северная Европа вырастет с сегодняшних 85 – 88% до 90% и выше, что повлечет за собой и рост ставок. Правда, благодаря спросу на контейнерные перевозки со стороны Италии, стран Восточного Средиземноморья и Черноморского региона, коэффициент загрузки судов CMA CGM уже сейчас составляет 95%, что не сильно сказывается на уровне спотовых ставок из-за высокой конкуренции между перевозчиками. Основные игроки фьючерсного рынка в свою очередь полагают, что никакого реального повышения ставок в направлении Азия - Европа до октября 2011 г. не произойдет. В то же время считается, что октябрьское повышение, скорее всего, затронет весь IV квартал, поскольку контейнерные операторы не допустят снижения ставок.

Как стало понятно исходя из развития ситуации на рынке контейнерных перевозок в последнее время, не все объявленные ранее линейными операторами повышения своих тарифов нашли практическую реализацию. Борьба за объемы в условиях жесткой конкуренции привела к тому, что Maersk Line отложила генеральное повышение ставок на направлении Азия - Северная Европа до 1 июля 2011 г. При этом эта отсрочка не распространяется на направление Азия - Средиземноморье, на котором с 1 июня ставки выросли на 250 $/TEU. и на 500 $/FEU. Кроме того, компания повысила надбавку за перевозку грузов в «опасных регионах» еще на 70 $/TEU. Эта надбавка распространяться на грузы назначением в порты Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта, Омана и Бахрейна.

В тот же период (с 1 июля) Mediterranean Shipping Company (MSC) повышает ставки на 250 $/TEU на маршрутах из Азии в Северную и Западную Европу, Скандинавские и Балтийские страны, Средиземноморье, Северную Африку, Адриатику, и Черноморский регион. Повышение ставок на транспортировку контейнеров из портов Северной Европы, стран Балтии, РФ и Средиземноморья в Канаду составит 200 $/TEU и 300 $/FEU, в то время как ставки на сервисах в Мексику увеличатся на 150 $/TEU и 200 $/FEU. О повышении ставок с 1 июля 2011 г. заявила и компания CMA CGM. Правда, уже во второй половине июня пришли сообщения о переносе некоторых повышений на 15 июля.

Таким образом, все три главных игрока рынка контейнерных перевозок продемонстрировали свое желание повысить ставки, причем практически одновременно, во избежание перетекания контейнеропотоков. В какой степени это будет реализовано на этот раз, и насколько поможет повысить доходность перевозок, покажет уже III квартал 2011 г. Отметим лишь, что по мнению некоторых аналитиков, за счет более низкой себестоимости перевозок на крупнотоннажных судах, Maersk Line может оказаться единственной судоходной компанией, которая получит прибыль от контейнерных перевозок на маршрутах Азия - Европа.

Кроме того, что в течение мая - июня 2011 г. поступало достаточно много сообщений, свидетельствующих о проводимой контейнерными операторами работе по модернизации своих сервисов. Помимо открытия новых сервисов, что в последнее время происходит не так уж часто, модернизация сводилась к изменению ротации портов захода, включению либо исключению из расписания дополнительных портов и т.п.

Помимо этого, как уже отмечалось, стали появляться сообщения и о закрытии сервисов - до лучших времен. И это неудивительно. По состоянию на июнь 2011 г. между Дальним Востоком и Северной Европой действует 31 еженедельный контейнерный сервис, что на три сервиса больше, чем в прошлом году. На этих сервисах задействовано 308 контейнеровозов. По данным Dynamar, благодаря росту размеров работающих судов, суммарная вместимость флота, занятого между Дальним Востоком и Северной Европой за минувший год увеличилась более чем на 25%.

Сложившийся на рынке высокий уровень тайм-чартерных ставок приводит к тому, что некоторые контейнерные операторы вынуждены пересматривать свою маркетинговую стратегию и вместо того, чтобы фрахтовать флот, предпочитают приобретать суда в собственность на рынке подержанного тоннажа. В первую очередь это характерно для операторов, работающих на внутриазиатских региональных рынках, где отмечается стабильный рост объемов контейнерных перевозок. Так, компания MCC Transport, являющаяся внутриазиатским дивизионом Maersk Line, с начала 2011 г. приобрела три контейнеровоза: «MCC Luzon» (1992 г. постройки за $6 млн.), «MCC Mindanao» (1994 г. постройки за $7,5 млн.) и «MCC Java» (также 1994 г. постройки). До этого компания не имела собственных судов.

Активность рынка подержанного контейнерного тоннажа в 2009 - 2011 гг.

Показатели	2009 г.	2010 г.	2011 г.*
Количество судов, ед.	92	166	51
Дедвейт, т	2068879	5096588	1700142
Стоимость проданных судов, тыс. долл. США	685825	2486300	1216310
Средняя стоимость 1 т дедвейта, $/т	331,5	487,8	715,4

*- с января по середину июня

Источник: Allied

В заключение отметим, что некоторые опасения у аналитиков начинает вызывать 2013 г., когда ожидается рекордная поставка нового контейнерного флота. За период с июня 2010 г. по май 2011 г. в условиях восстановления контейнерного рынка и относительно низких цен на новострой, судовладельцы разместили заказы на строительство флота общей вместимостью около 1,6 млн. TEU. За рассматриваемый период судостроительные верфи увеличили контракты на постройку контейнеровозов со сроком сдачи в 2013 г. с 380 до 1590 тыс. TEU. Но, при условии исполнения всех опционов и писем о намерениях, объем новостроя в 2013 г. может превысить 2 млн. TEU. Для сравнения, в 2008 г. было сдано заказчикам 1,57 млн. TEU контейнерного тоннажа. Совокупная вместимость мирового контейнерного флота только за счет подтвержденных заказов в 2013 г. вырастет 8,9%. Более того, с учетом возможных опционов и протоколов о намерениях этот рост может составить 11,3%. Между тем, по прогнозам банка HSBC рост объемов контейнерных перевозок в 2011 г. составит 7,5%, в 2012 г. - 7,2% и в 2013 г. примерно столько же. То есть темпы поставок нового флота могут опять превысить рост контейнерных объемов. А это неплохая база для очередного кризиса.

Валерий Войниченко