Уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в июле - августе 2011 г. имел четко выраженную тенденцию к снижению.

Это наглядно демонстрирует Braemar Container Index, который за рассматриваемый период снизился на 14,85 пунктов или 15,1%.

Динамика Braemar Container Index в июле - августе 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		04.07.11	11.07.11	01.08.11	29.08.11
510	GL	5,00	5,00	4,72	4,61
700	GL	5,75	5,75	5,45	5,25
750	G	6,43	6,43	6,05	5,68
1000	G	8,25	8,15	7,90	7,00
1100	G	10,28	10,17	9,28	8,67
1350	G	7,25	7,25	6,59	6,16
1600	GL	8,86	8,86	8,65	8,22
1700	G	8,81	8,70	7,94	7,37
1750	G	9,23	9,08	8,32	7,71
2000	G	3,64	3,50	3,29	3,21
2500	G	7,05	6,81	6,32	6,18
2800	GL	7,31	6,75	6,19	5,85
3500	GL	5,73	5,57	4,93	4,30
4500	GL	4,79	4,58	3,96	3,33
Итого		98,39	96,60	89,59	83,54

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Снижение на протяжении всего периода зафиксировал и индекс гамбургских брокеров ConTex, опустившийся с 679 пунктов в начале июля до 568 пунктов в середине третьей декады августа. Таким образом, снижение составило 111 пунктов или 16,4%. Для сравнения, в июне индекс ConTex снизился лишь на 20 пунктов или 2,9%.

Наибольшее снижение тайм-чартерных ставок затронуло сегмент крупных магистральных контейнеровозов. Для судов вместимостью 3500 - 4250 TEU оно составило 4100 - 6300 $/сут. или 20,7 - 24,4%. Примерно такое же снижение показывал еще один источник - Howe Robinson Containership Index. При этом брокеры отмечают, что понижательный тренд индекса обусловлен не снижением фрахтовой активности, которая на протяжении всего рассматриваемого периода для большинства типоразмеров контейнерного тоннажа оставалась достаточно высокой, а превышением предложения тоннажа над спросом. Наибольшую активность на чартерном рынке проявляли такие контейнерные операторы как CMA CGM, Maersk Line, MSC, Hapag-Lloyd, Evergreen и некоторые другие.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU	01.07.11	14.07.11	04.08.11	25.08.11
1100	9263	8931	8340	8028
1700	11747	11327	10647	10110
2500	15292	14711	14103	13833
2700	17320	16079	15086	14432
3500	19860	18616	17276	15751
4250	25808	24414	22456	19501
Индекс ConTex	679	635	604	568

Источник: Fairplay

Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI), составлявший в начале июля 1030,85 пункта, в конце второй декады августа вышел на отметку в 1064,26 пункта, на которой и остался до конца месяца. Для направления Китай - Северная Европа SCFI незначительно вырос до 839 $/TEU, а вот для направления Китай - Средиземное море, он увеличился до 1092 $/TEU или на 15,1%. Зато для направления Шанхай – США, ставки в конце августа оказались на том же уровне (Восточное побережье) или даже ниже (Западное побережье), чем в начале июля, что трудно соотносится с пиковым сезоном контейнерных перевозок.

По оценкам аналитиков Credit Suisse, средние спотовые ставки сегодня на 35% ниже, чем годом ранее, а начавшийся по календарю «пик сезона» так и не принес ни существенного увеличения объемов перевозок, ни ощутимого роста ставок. В этих условиях совершенно не удивляет возврат к старой практике постановки «лишних» контейнеровозов на отстой в ожидании улучшения ситуации. С начала июля число не занятых на перевозках контейнеровозов, ранее последовательно сокращавшееся, снова начало расти. По данным AXS Alphaliner, количество простаивающих без работы контейнеровозов увеличилось с 60-ти до 74 судов, а их вместимость увеличилась с 75 до 95 тыс. TEU. Средняя вместимость поставленных на прикол контейнеровозов составляет 1283 TEU, посколькку в их число в основным попадают снимаемые с сервисов суда вместимостью от 500 до 2000 TEU.

Сложившийся на магистральных направлениях уровень ставок, по мнению многих аналитиков, не способен обеспечить прибыльную работу основной массы флота, если это не контейнеровозы класса «постпанамакс», имеющие низкую себестоимость ячейки вместимости. Поэтому некоторые контейнерные операторы вновь стали попадать в своих финансовых отчетах в так называемую «красную зону», свидетельствующую об убыточности перевозок.

Убыток за первое полугодие 2011 г. компании Zim Intergrated Line составил $111 млн. Чистый убыток China Shipping Container Lines составил $98,6 млн. Компания Neptune Orient Lines (NOL) за этот же период получила чистый убыток в размере $67 млн., из которых $57 млн. составили убытки второго квартала. Убытки контейнерного дивизиона южнокорейской компании HANJIN Shipping по итогам второго квартала составили $150 млн., что является серьезной заявкой на отрицательный финансовый результат в 2011 г. Убытки по итогам 2011 г. прогнозируются и для тайваньского контейнерного оператора Evergreen Linе. На отрицательный финансовый результат повлияли высокие эксплуатационные расходы, а также снижение фрахтовых ставок.

Контейнерные гиганты Maersk Line и CMA CGM за первые шесть месяцев 2011 г. смогли избежать убытков, но также зафиксировали резкое падение прибыльности перевозок. Так, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года чистая прибыль контейнерного сегмента группы A.P.Moller-Maersk снизилась на 66,7%, а CMA CGM - на 72%.

Но, несмотря на ухудшение конъюнктуры рынка, многие контейнерные операторы в 2011 г. продолжали наращивать свои программы по развитию состава флота. По данным Braemar Seascope, в 2012 г. мировой торговый флот пополнят 230 новыми контейнеровозами общей вместимостью 1,55 млн. TEU. В результате, в 2012 г. вместимость контейнерного флота вырастет на 9,5% - до 16,8 млн. TEU. При этом порядка 80 судов будет поставлено заказчикам уже в первой половине следующего года. В целом же объем поставок новых судов в 2012 г. должен превысить докризисный 2007 г., когда на рынок поступил флот вместимостью 1,52 млн. TEU.

Таким образом, со стороны предложения контейнерного тоннажа на ближайшие полтора года намечается его явный избыток. Не лучше обстоят дела и со стороны спроса на контейнерные перевозки. Судя по динамике индекса покупательного спроса PMI (Purchasing Managers Index), который в июле опустился в Китае до 50,9 пунктов, что является минимальным значением за последние 28 месяцев, начавшийся пик сезона 2011 г. может весьма разочаровать контейнерных перевозчиков.

Напомним, что значение PMI ниже 50 пунктов означает рецессию. По некоторым данным, будут снижены, по сравнению с обычным уровнем традиционно высокие рождественские закупки со стороны европейских грузополучателей. Уже сейчас о пересмотре своих прежних прогнозов в сторону уменьшения заявили аналитики Hackett Associates. С ними солидарны специалисты Institute of Shipping Economics and Logistics (Германия), заявившие о серьезных рисках для выполнения прогноза роста объемов контейнерных перевозок в 2011 г. на уровне прогнозировавшихся ранее 9%.

Аналитики одного из крупнейших в мире коммерческих банков - Goldman Sachs считают, что грузооборот портов КНР во втором полугодии 2011 г. может снизиться из-за уменьшения объемов выпуска промышленной продукции в стране. По этой причине, по мнению Goldman Sachs, во второй половине 2011 г. рост грузооборота портов КНР может сократиться до 10%, по сравнению с ростом в 13% в январе-июне 2010 г. При этом, снижение грузооборота даже на 1% может серьезно повлиять на прибыль портовых операторов и судовладельцев.

По прогнозу Drewry Shipping Consultants после завершения летнего пика средние ставки на контейнерные перевозки могут снизиться на 20,8%. И, если в 2008 г. вина за падение рынка лежала на объективных обстоятельствах, связанных с мировым финансовым кризисом, то теперь всю ответственность должны принять на себя сами контейнерные операторы, направившие все усилия на борьбу за долю в рынке, вместо того, чтобы строить наиболее эффективные модели перевозок.

По данным Dynamar, только в течение первого полугодия 2011 г., несмотря на снижение фрахтовых ставок, линейные компании и операторы заказали 153 контейнеровоза суммарной вместимостью 1,2 млн. TEU, что явно не на пользу балансу спроса и предложения. В этой связи в Совете азиатских грузовладельцев озвучено мнение, что «линии ждет новая ценовая война, которая может привести некоторых игроков на грань банкротства». Приток нового тоннажа в совокупности с пессимистическими экономическими прогнозами для ЕС и США и, следовательно, меньшим, чем прогнозировалось ростом объемов контейнерных перевозок, просто не позволит поднять ставки, поскольку предложение тоннажа будет расти быстрее, чем спрос на перевозки.

Аналитики Credit Suisse в своем последнем обзоре, посвященном ситуации на рынке контейнерного тоннажа, прямо говорят о том, что судовладельцы своими необоснованными заказами на новый тоннаж просто подрывают баланс спроса и предложения. Если в 2009 г. вообще не было заказов на контейнеровозы вместимостью свыше 10000 TEU, то в 2010 г. было уже 10 таких заказов, а за 7 месяцев 2011 г. их число достигло 47 ед. Учитывая, что всего в эксплуатации в настоящее время находится 95 судов этого класса, портфель заказов составляет 50% и, по мере окончания строительства, будет оказывать негативное влияние на контейнерный рынок. Чтобы хоть как-то поддержать фрахтовые ставки на более или менее приемлемом для экономики перевозок уровне, у судовладельцев может не остаться иного выхода как вновь ставить свои суда на прикол.

Но, не все так пессимистичны. Настоящей «белой вороной» на фоне общего негатива выглядит июльский обзор Platou Economic Research, в котором дается достаточно благоприятный прогноз для контейнерного рынка на 2012 г. Он основывается на том, что рост мирового ВВП в 2012 г., по прогнозам МВФ, ожидается на уровне 4,4% по сравнению с 4,1% в 2011 г. Это и дает основания аналитикам Platou полагать, что мировая контейнерная торговля в 2012 г. вырастет на 9-10%. Это должно произойти, главным образом, за счет внутриазиатской торговли, а также направлений Азия - Ближний Восток, Азия - Южная Америка и Азия - Африка. Рост предложения контейнерного тоннажа с учетом сохранившихся резервов уменьшения скорости хода и сдачи судов на скрап данный источник оценивает также на уровне 9%, что дает основания говорить о сохранении баланса спроса и предложения и даже некоторого опережения спроса. Благодаря этому, по мнению Platou Economic Research, в 2012 г. можно ожидать даже умеренного роста ставок на контейнерные перевозки.

В тоже время, по мнению аналитиков агентства Moody’s, сменившего свой прогноз для судоходной отрасли в целом с позитивного на негативный, в 2012 г. для контейнерного рынка все таки сохранится «хрупкое равновесие между спросом и предложением». Впрочем, его легко может нарушить «дальнейшее наращивание мощностей контейнерного флота». Что, собственно говоря, и происходит в последнее время, когда поступающие на рынок новые крупнотоннажные контейнеровозы постоянно его подрывают.

Валерий Войниченко