Глобальный финансовый кризис неизбежно приводит к сворачиванию мировой торговли. Потрясения не обошли стороной и рынок контейнерных перевозок. При этом в Украине потенциал для их развития сохраняется «благодаря» имеющемуся дефициту мощностей.

Этот вид перевозок в последние годы развивался очень интенсивно. Универсализация процесса обработки таких грузов стала настолько весомым преимуществом, что в контейнерах стали перевозить даже сыпучие грузы. Мировые объемы перевозок в период 2000-2007 гг. удвоились, достигнув 112 млн. TEU. Также в два раза за последние шесть лет выросла и общая вместимость флота контейнеровозов - до 12 млн. TEU.

Одним из самых динамично развивающихся направлений контейнерных перевозок считался маршрут из Азии в Европу и страны Средиземноморья, демонстрировавший последние пять лет ежегодный рост на уровне 20%. Контейнерооборот в портах Черного моря увеличивался еще более высокими темпами - на 30-40% в год.

Однако финансовый кризис, начавшийся в августе 2007 г. на ипотечном рынке США и переросший к началу нынешнего года в глобальный, привел к падению темпов развития трансконтинентальных перевозок, в т.ч. из стран Юго-Восточной Азии. Так, по результатам первого полугодия 2008 г. рост контейнерооборота в портах Китая составил 17%, впервые за последние пять лет опустившись ниже уровня 20% в год. При этом во втором квартале 2008 г. объем экспорта контейнерных грузов вырос всего на 6,4%. По выражению экспертов Drewry Shipping Consultants Ltd., суперцикл 2002-2007 гг. завершен «всерьез и надолго».

Тем не менее, отечественным портам удавалось удерживать высокие темпы переработки контейнеров. На терминалах Одесского и Ильичевского МТП по итогам 9 месяцев 2008 г. уже переработано 945,7 тыс. TEU, тогда как за весь прошлый год - 1056,6 тыс. TEU. На показатели ИМТП, нарастившего контейнерооборот почти на 50%, существенно повлияло завершение в ноябре 2007 г. компанией «Укртрансконтейнер» первого этапа развития терминала с доведением его мощности до 850 тыс. TEU в год.

Сложившиеся разнонаправленные тенденции можно объяснить только одним - в Украине сохраняется дефицит мощностей по переработке контейнеров, на который не повлиял даже мировой кризис. Однако, судя по всему, в ближайшее время не все проекты строительства новых отечественных терминалов удастся реализовать.

Дело в том, что одним из наиболее реальных еще недавно считался проект строительства контейнерного терминала в порту «Очаков» (Николаевская обл.) мощностью 3 млн. TEU, реализуемый ЗАО «Смарт-холдинг». Возможность перевалки контейнеров в своем строящемся глубоководном порту в Джарылгачском заливе (район Скадовска) допускали и участники консорциума в составе корпорации «Индустриальный Союз Донбасса» и ОАО «АрселорМиттал Кривой Рог».

Но мировой кризис вмешался и в эти планы. Начавшееся летом 2008 г. резкое падение цен на продукцию предприятий горно-металлургического комплекса привело их к тяжелейшему состоянию. На данный момент на отечественных метзаводах остановлены 17 из 36 доменных печей, на некоторых предприятиях рассматривается возможность полной остановки работы. Мировые цены упали настолько, что теперь металл выгоднее закупать в РФ и Китае. Из-за проблем со сбытом на складах украинских компаний скопилась продукция в объеме месячного производства.

В такой ситуации металлургические гиганты думают не о развитии, а о выживании. Тот же ИСД заявил о планах сокращения количества работников корпорации на треть. Еще одним вариантом решения проблемы должно стать сворачивание инвестиционных программ, причем первыми на очереди неизбежно станут «непрофильные» - например, строительство портов.

Итак, рассчитывать на инвестиции «металлургических» ФПГ в развитие контейнерных мощностей в ближайшее время не приходится. Вероятность притока иностранных многомиллиардных вложений в строительство новых портов с контейнерными терминалами в условиях финансового кризиса также крайне мала. Поэтому единственным выходом остается развитие имеющихся морпортов. Учитывая то, что обработка современных линейных контейнеровозов подразумевает наличие больших подходных глубин, круг «претендентов» сужается до «большой одесской тройки» - Ильичевск, Одесса, Южный.

Наиболее перспективными следует считать проекты, реализация которых в этих портах продолжается. К таким следует отнести, прежде всего, программу развития контейнерного терминала в Ильичевском порту под управлением ЧП «Укртрансконтейнер», которая подразумевает доведение его годовой мощности до 1,5 млн. TEU в 2012 г. и до 4 млн. TEU - к 2019 г.

Серьезным препятствием на этом пути может стать продолжающаяся судебная тяжба между портом и оператором терминала по поводу договора о совместной деятельности от 22.06.2005 г. №435-О. По его условиям, прибыль, получаемая в процессе деятельности терминала, делится пропорционально вкладам сторон, поэтому с каждым годом доля ИМТП уменьшается, ведь ЧП «Укртрансконтейнер» постоянно инвестирует в объект свои средства.

Будучи не в силах разорвать кабальный договор, порт в то же время отказывается от передачи частному предприятию причалов №№ 1-2 (сейчас под управлением инвестора находятся причалы №№ 3-6) и развивает на них самостоятельную перевалку контейнеров с планами доведения мощности до 1,3 млн. TEU в год. В случае, если порту удастся «отстоять» эти объекты, суммарная перерабатывающая способность единой линии контейнерных причалов №№ 1-6 может составить 2,15 млн. TEU в год.

В Одесском МТП компания «ГПК-Украина» развивает мощность терминала путем модернизации перегрузочной техники. Ввод в строй второго причального контейнерного перегружателя Liebherr позволил увеличить годовую мощность до 700 тыс. TEU, установка еще двух позволит уже через 2-3 года довести эту цифру до 1 млн. TEU. Кроме того, порт заключил рамочное соглашение с учредителем «ГПК-Украина» - немецкой компанией Hamburg Port Consulting GmBH - о строительстве нового контейнерного терминала мощностью 600 тыс. TEU в год на Карантинном молу.

Кроме «ГПК-Украина», на перевалку контейнеров постепенно перепрофилируются и другие стивидорные компании, работающие в ОМТП . В октябре 2007 г. контейнерный терминал на своих площадях запустила компания «Металзюкрейн Корп. Лтд» (дочка ISTIL Group). Обработкой контейнеров занялись также компании «Олимпекс-Купе Инт.» и «Новолог». А 10 октября 2008 г. вступил в строй терминал компании «Бруклин-Киев» мощностью 250-300 тыс. TEU в год, который планирует использовать для обработки своих судов французский линейный оператор CMA CGM.

Еще несколько проектов планировалось реализовать на прилегающих к Одесскому порту территориях. Так, группа «Приват» еще в ноябре 2007 г. анонсировала возведение контейнерного терминала на базе ОАО «Одессельмаш» мощностью 2 млн. TEU в год. Представители компании заявляли, что рассчитывают завершить работы за 3-4 года, но за прошедшее время новостей о начале строительства не поступало. Начальник ОМТП Николай Павлюк считает также перспективным проект строительства терминала мощностью 250-350 тыс. TEU на территории Одесского судоремонтного завода «Украина», однако партнеров для его реализации порт планирует искать после согласования необходимых документов в Минтранссвязи.

В порту «Южный» реализуется проект компании «Трансинвестсервис», которая возводит контейнерный терминал мощностью 1,3-1,5 млн. TEU в год. Ожидается, что объект сможет принять все типы судов дедвейтом до 130 тыс. т, длиной более 350 м, глубины у причалов будут достигать 15 м. После завершения первого этапа строительства в 2009 г. терминал сможет переваливать 400 тыс. TEU в год.

Таким образом, если учитывать только те проекты, которые уже реализуются или имеют хорошие перспективы, через 3-4 года минимальная годовая мощность отечественных портовых контейнерных терминалов может составить 4,3 млн. TEU. Примерно на этом же уровне оценивается и потенциальная потребность рынка (к 2010 г. - 2,8-3,3 млн. TEU, к 2015 г. - 5,8-7 млн. TEU). Итак, можно с достаточной уверенностью говорить о том, что к 2012-2013 гг. предложение по переработке контейнеров в портах наконец догонит спрос. При этом возможное падение объемов грузопотока из-за мирового кризиса будет «компенсировано» отказом от строительства некоторых терминалов, так что большой избыток мощностей Украине не грозит.

Говоря о контейнерных грузопотоках, нельзя забывать о слабости внутренней транспортной инфраструктуры (в первую очередь, железнодорожной), без адекватного развития которой строительство новых морских терминалов не будет эффективным. В этом смысле большим потенциалом обладает развитие контейнерных перевозок по Днепру с созданием устьевых контейнерных терминалов (например, в Херсоне) и соответствующей инфраструктуры в речных портах. Повысить привлекательность инвестиций в этот сектор можно также путем контейнеризации экспортных грузов, таких как рекордный урожай зерновых, особенно в условиях дефицита зерновозов и сбоев в работе портовых элеваторов.

Дмитрий Щербаков