Кабмин намерен передать в концессию МА «Борисполь». По утверждениям чиновников, инвестор вложит средства в строительство дополнительных мощностей и погасит задолженность предприятия. Однако, при детальном рассмотрении все выглядит не столь однозначно.

Включение международного аэропорта «Борисполь» в перечень объектов, подлежащих концессии, вызвало в отрасли небывалый ажиотаж. Базовые авиакомпании обеспокоены возможностью прихода неэффективного инвестора, который попросту не будет знать, что же делать с объектом, и бездумно повысит стоимость услуг. Это, в свою очередь, снизит привлекательность аэропорта как хаба, и снизит пассажиропоток из-за высоких цен на билеты.

Особое беспокойство вызывает отсутствие прозрачности. Проблему повышения эффективности аэропорта начали обсуждать в 2011 г., сразу же после презентации новой концепции обслуживания пассажиров в терминале В, которую представила малоизвестная консалтинговая компания Clarent Co. Investments.

Данный проект сразу вызвал ряд вопросов к его разработчикам. Он предполагал перевод всех внутренних рейсов из терминала А в терминал В и закрытие первого. В условиях дефицита площадей в аэропорту такое решение было, мягко говоря, странным. Оно сразу же сказалось и на основных игроках рынка - из-за закрытия терминала А цены на аренду в аэропорту «подлетели» до уровня 200-250 у.е. за кв. м.

Впоследствии, Clarent Co. Investments упоминалась уже весной текущего года в связи с возможностью передачи в концессию уже не только «Борисполя», но и «Львова». В СМИ фигурировали проекты постановлений Кабмина, которые, впрочем, в МИУ и Кабмине впоследствии опровергли. Складывалось впечатление, что чиновники просто испугались и не решились накануне Евро-2012 и выборов запускать механизм концессии.

Однако, самой скандальной стала последняя попытка - в начале осени 2012 г. В сентябре появилась неофициальная информация о возможном появлении постановления Кабмина о передачи терминала D аэропорта в концессию. Была подведена и «теоретическая» база под новую идею - новый терминал требует современных подходов в управлении и привлечении крупных торговых сетей. Для этого необходима и управляющая компания.

Идея, в принципе, здравая, вопрос заключается в ее реальной реализации. Дело в том, что объявление о передаче в концессию «Борисполя» появилось в виде информационного сообщения на сайтах МИУ и Кабмина. Чиновники обещали, что концессионер направит на развитие инфраструктуры аэропорта не менее 2,3 млрд. грн. в течение ближайших двух лет. При этом, объем платежей за 10 лет пользования аэропортом составят минимум 1,5 млрд. грн. Инвестор, также должен будет взять на себя долговые обязательства «Борисполя» в размере 4,8 млрд. грн. Причем, все построенные за время действия договора сооружения перейдут в распоряжение государства.

Однако, эксперты обратили внимание на то, что сам текст постановления Кабмина обнародован не был (текст появился на официальных сайтах, лишь спустя месяц). Как нам стало известно, причина заключалась в отсутствии согласований данного решения с другими министерствами и ведомствами. В частности, замечания к документам высказали в ФГИУ, Минэкономразвития и Минфине. Главные замечания касались финансовых расчетов. Что вполне естественно, несложно посчитать, что участие в этом проекте обойдется концессионеру в $1 млрд., и следовательно он как минимум рассчитывает вернуть эти средства.

Существует так же и ряд юридических аспектов. В одном из проектов решения о передаче в концессию «Борисполя» говориться о передаче «целостного имущественного комплекса», т.е. всего аэропорта. Тут надо отметить, что аэропорт является «предприятием, которое имеет стратегическое значение для экономики и безопасности Украины». Кроме того, это аэродром двойного базирования, где размещаются и подразделения ВВС Украины.

Кстати, действующее законодательство позволяет концессионеру не брать на себя долговые обязательства объекта. «Норма ст. 406 Хозяйственного кодекса гласит, что по договору концессии, концессионер за определенную плату получает на временной основе право управления (эксплуатации) объектом концессии. При этом, заключение такого договора возможно лишь при взятии концессионером на себя «соответствующих обязательств, имущественной ответственности и предпринимательского риска». Однако, конкретные виды обязательств на уровне кодекса не перечислены, а Закон «О концессиях» (абз. 3-4 ч.5 ст.3) только допускает возможность передачи дебиторской или кредиторской задолженности концессионеру. То есть, концессионер может не являться правопреемником прав и обязанностей предприятия, если иное не указано в конкурсных условиях и в договоре. По сути, это означает, что существуют различные варианты, и окончательная форма зависит от условий конкретного конкурса и договора», - утверждает партнер адвокатской фирмы «ОКП» Антон Кравченко.

Но даже, если инвестор и согласится рассчитаться с долгами «Борисполя», он сможет сделать это с максимальной выгодой для себя. «Оператор должен платить максимально высокую сумму за пользование объектом. А кредиты, которые выдавались под госгарантии, должны возвращаться государством за счет поступлений от этих платежей. При этом, не исключено, что какой-либо аффилированный с оператором банк попросту перекредитует аэропорт на гораздо менее выгодных условиях», - сообщил нам источник в МИУ, пожелавший остаться неизвестным.

Эксперты указывают и на чисто практические моменты - как быть с более чем двумя сотнями арендаторов, которые заключили с ФГИУ договора на размещение предприятий общественного питания и сферы услуг в аэропорту? Договора аренды по некоторым из них заканчиваются только через несколько лет. В случае передачи аэропорта в концессию возможны судебные споры.

Однако, все эти моменты в Мининфрастуктуры и администрации МА «Борисполь» предпочитают не замечать, утверждая, что идет работа над документами. Судя по тому, что проекты документов не выкладываются на сайтах ведомства для общественного обсуждения (как это предусмотрено законодательством), а постановления Кабмина публикуются со значительным опозданием, можно предположить, что ведется работа по организации конкурса, все таки, под конкретного инвестора.

Сергей Баталин