20 января 2009 г. в Киеве на Сырецко-Печерской линии метрополитена был презентован и запущен в эксплуатацию первый современный поезд отечественного производства. Пятивагонный состав произведен на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ) в Кременчуге.

Согласно сообщению пресс-службы метрополитена, разработка первого украинского поезда метро была профинансирована из городского бюджета Киева и проводилась при участии КП «Киевский метрополитен», ОАО «КВСЗ» и научной поддержке ГП «Украинский научно-исследовательский институт вагоностроения».

Работа была выполнена в рамках Госпрограммы развития сети метрополитенов на 2006-2010 гг. согласно договору между «крюковцами» и «Киевским метрополитеном». При этом в КВСЗ заявили, что проект был начат еще в 2004 г. До настоящего момента поезд почти два года тестировали. Напомним, что опытный образец состава был представлен еще 4 апреля 2008 г., а 18 июня получил положительную оценку Межведомственной комиссии.

«Его изготовление обошлось вдвое дешевле, чем поезда российского производства, хотя те делают еще по технологиям 30-летней давности», - отметил зампредседателя КГГА Денис Басс. По старым ценам, поезд обошелся Киеву в 20,9 млн. грн.

Начальник КП «Киевский метрополитен» Петр Мирошников заявил, что в 2008 г. город намерен приобрести 100 новых вагонов по лизинговой схеме, и большая вероятность того, что большинство из них будут отечественными. Отметим, что предприятие объявило тендер на лизинговые услуги еще в ноябре 2008 г. «Нам в следующем году нужно хотя бы 100 вагонов, естественно, мы в бюджете этих денег не увидим, поэтому возник вариант сделать это на условиях лизинга», - сказал тогда П.Мирошников, добавив, что предприятие рассчитывает на сотрудничество с российскими заводами-производителями вагонов. Согласно условиям тендера, сроком поставки определены 2008-2013 гг.

Мероприятие было запланировано на 11 декабря, однако, как сообщила пресс-служба «Киевского метрополитена», оно было перенесено по техническим причинам. П.Мирошников прогнозирует, что тендер состоится где-то в январе-феврале.

Интересно, что ранее в планах «Киевского метрополитена» на 2008-2011 гг. была закупка 635 вагонов, однако в 2008 г. так и не было приобретено ни одного. В феврале же прошлого года начальник КП заявлял, что в 2008 г. планировалось купить около сотни вагонов - 25 ед. в первом полугодии и 70 - во втором. «Мы хотели бы купить в 2008 г. 165 вагонов, но подтверждение от завода-изготовителя имеем только на 80. Скорее всего, это и будет то количество, которое мы купим, хотя в финансировании мы не ограничены», - отмечал при этом П.Мирошников.

Возможно, причинами отсутствия закупок стали проведение внеочередных выборов мэра Киева и разгоревшийся к концу года финансовый кризис. Но, так или иначе, на данный момент наметилось значительное отставание от заявленных планов. Это, в свою очередь, негативно сказывается на регулярности курсирования поездов в подземке и, соответственно, комфортности пользования данным видом транспорта. В этой связи повышение платы за проезд в четыре раза показалось особенно несвоевременным.

Что касается нового состава производства КВСЗ, наконец запущенного в эксплуатацию, то, как уверяют сами разработчики, по технологическим показателям крюковские вагоны в данной ценовой категории значительно превосходят своих российских конкурентов.

Следует отметить, что отечественные вагоностроители действительно постарались и произвели современные как по внешнему виду, так и по характеристикам вагоны. Согласно отзывам первых пассажиров, поезд намного комфортнее старых аналогов и производит очень хорошее впечатление - шумоизоляция и плавность хода реализованы действительно на высоком уровне, работу поезда контролирует компьютерная система.

Состав имеет длину 96 м и рассчитан на 180 сидячих мест. В каждом вагоне установлено по 36 кресел. При этом особенности их размещения таковы, что пространство для стоящих пассажиров по сравнению с обычными вагонами увеличено на 15%. Таким образом, новый пятивагонный состав вмещает на 200 человек больше.

С первого взгляда новинку отличает современный дизайн. Салон вагона оборудован принудительной системой вентиляции, а шумоизоляция значительно улучшена благодаря вклеенным окнам из вакуумных стеклопакетов, а также так называемой прислонно-сдвижной конструкции дверей (как у европейских аналогов), что, в свою очередь, улучшает тепло-, влаго- и пылезащиту.

Для работы в вечернее время при малом пассажиропотоке предусмотрена возможность не открывать все двери. Каждая из них оборудована специальной кнопкой, и пассажиры смогут открыть их там, где это будет необходимо.

Также в вагонах установлена современная телекоммуникационная, а также информационная аудио- и видео аппаратура. В системе управления поездом использованы современные комплектующие и агрегаты, что позволяет значительно улучшить надежность его эксплуатации.

В 2008 г. глава правления КВСЗ Евгений Хворост заявлял, что завод готов предоставлять в год около 50 новых вагонов метро. При этом он отметил, что стоимость украинских и российских вагонов практически одинаковая. Однако отечественные на современном этапе более технологически продвинуты и оснащены.

Технический директор предприятия Борис Коробка также в прошлом году сообщил о запланированной разработке и более энергоэффективного варианта поезда - с применением привода переменного тока, что позволит обеспечить экономию электроэнергии - до 30%. «Я думаю, за такими составами будущее», - сказал специалист.

Отметим, что удачная разработка асинхронного привода для новых вагонов поднимет их конкурентоспособность на совершенно новый уровень. Главный инженер «Киевского метрополитена» Владимир Зель считает, что в таком случае можно будет рассматривать возможность закупки составов производства КВСЗ и для новой Подольско-Выгуровской ветки метро. Тем не менее, в апреле 2008 г. Д.Басс заявлял о переговорах по совместной сборке поездов даже с немецкими и корейскими компаниями.

В любом случае, заказ именно отечественной техники выглядит в современных кризисных условиях достаточно целесообразным. Это позволит поддержать украинского производителя, а расчеты в гривне, как и относительная близость транспортировки, сэкономят значительные средства горбюджета. Неизвестно, однако, смогут ли обеспечить производство достаточного количества вагонов на самом КВСЗ.

Напомним, что времени для раздумий у киевских властей немного. Ведь, согласно данным «Киевского метрополитена», уровень износа эксплуатационного парка вагонов на сегодняшний день составляет 75%. При этом на период до 2012 г. (включительно) подлежат списанию 169 вагонов, из которых только 66 вагонов с возможностью продления нормативного срока эксплуатации после проведения экспертизы.

Евгений Шевчук