Ситуация с обеспечением безопасности судоходства в Керченском проливе уже давно вызывает беспокойство. Россияне упорно отказываются играть по общепринятым международным правилам, при этом постоянно выходят с инициативами, которые однозначно свидетельствуют о нежелании считаться даже с безопасностью собственных судов и жизнями российских моряков.

Проблема регулирования и обеспечения безопасности судоходства в Керченском проливе возникла достаточно давно. Еще в конце 90-х Украина поставила перед РФ этот вопрос. Российская сторона, в свою очередь предлагала вариант прохождения госграницы, согласно которому регулирование судоходства могло частично отойти нашему северному соседу. Ситуация обострилась в прошлом году, когда 11 ноября 2007 г. в результате шторма было повреждено полтора десятка и затонуло четыре судна: сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань», «Ковель» и танкер «Волго-Нефть-139» (все под флагом РФ). Уже через несколько дней эта трагедия была названа «самым массовым кораблекрушением в истории современной России». Кроме того, в воду попали тысячи тонн нефтепродуктов и серы.

По результатам расследований выяснилось, что капитаны российских судов отнеслись к вопросам безопасности просто халатно. Тогда же и были приняты временные правила судоходства по проливу. Согласно временному положению, в Керченском проливе вводилась единая система обеспечения безопасного прохождения судов. При этом все суда, которые курсируют по нему из Черного и Азовского морей, обязывались запрашивать разрешение в ЦРДС «Керчь». Кроме того, заход, выход и постановка судов на якорные стоянки также должны были осуществляться с разрешения украинского центра. Это положение должно было действовать до момента принятия новых правил. Их предполагалось утвердить достаточно быстро, однако в дело вмешалась большая политика.

В Москве предложили создать специальный консорциум по управлению судоходством в Керченском проливе, вместо существующей схемы, когда безопасность обеспечивалась из Керчи. Естественно, вопрос «завис», поскольку, как известно, солидарной ответственности не существует. В схеме же с консорциумом не ясна система разделения ответственности между странами, каковы взносы сторон и во сколько это обойдется конкретному судовладельцу. Однако россияне и на последних украино-российских переговорах по сотрудничеству в сфере транспорта упорно добивались создания консорциума.

«Мы не выполнили поручения наших президентов по созданию консорциума по управлению судоходством…, но нам надо двигаться в этом направлении», - отметил министр транспорта РФ Игорь Левитин. «Создание такой компании сняло бы все вопросы для судовладельцев, где им работать: на правом берегу или на левом. Это было бы уже не важно, это в пользу бизнеса и безопасности судоходства», - заявил российский министр.

По его словам, российская сторона уже создала рабочую группу для решения вопросов консорциума, а украинская обещает рассмотреть такой вариант по результатам пятого заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по вопросам украинско-российского экономического сотрудничества.

Россияне даже обещали подсластить пилюлю, решив проблему либерализации процедуры доступа на внутренние водные пути РФ для украинских судов. Сейчас существует достаточно громоздкая процедура получения разрешений: судовладелец должен подать заявку непосредственно в правительство РФ, что отнимает достаточно много времени на бюрократические процедуры.

Однако наиболее интересной является другая инициатива. В Москве в качестве компенсации за уступку интересов в Керченском проливе предлагают набивший оскомину проект строительства моста через пролив. В проекте протокола переговоров этот вопрос был прописан достаточно подробно. В п.5 проекта протокола четко значится «Российская сторона обратилась с просьбой к украинской стороне сообщить состав украинской части рабочей группы по выработке механизма реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив».

По мнению экспертов, такая формулировка явно свидетельствует о достаточно сильном желании россиян начать строительство моста. Самое интересное, что в украинском транспортном ведомстве данный проект комментировать упорно отказываются.

Между тем, проект строительства моста через пролив за последние семь лет уже неоднократно критиковался специалистами. Одним из аргументов в пользу этого строительства экс-министр транспорта и связи Николай Рудьковский считал возможность дополнительного привлечения туристов из РФ. При этом сами россияне до сих пор не определились - то они хотят строить мост, то «всплывает» версия с тоннелем под проливом. Последний вариант предполагает строительство тоннеля на глубине 90 м с тремя магистралями по 15 км каждая. Стоимость проекта оценивается в $780 млн. (в ценах 2003 г.), из которых 40% на строительство самого перехода, а остальные должны быть выделены на модернизацию Феодосийского нефтетерминала и железнодорожной инфраструктуры.

При этом авторы вполне серьезно считают, что после завершения строительства по этому варианту на Феодосию пойдет около 30 млн. т нефти из РФ, Казахстана и Азербайджана. А общая пропускная способность тоннеля называется в 150 млн. т грузов и 15 млн. пассажиров в год. Правда, откуда они возьмутся, неясно. Вся «Укрзализныця» перевозит за год около 500 млн. т грузов. Феодосийский же порт может ежегодно перерабатывать около 12 млн. т нефтепродуктов. Про абсурдность проекта говорит также тот факт, что существующий грузопоток через паромную переправу «Крым-Кавказ» составляет около 1 млн. т грузов.

Аналогична ситуация и со строительством моста через пролив. Его оценивают даже в большую сумму, чем тоннель - в $1 млрд., однако за сколько же лет окупится проект, в РФ скромно умалчивают.

Василий Бондарь