27 марта Иосиф Винский планирует осмотреть защитную дамбу на ГСХ. Однако уже сейчас ясно, что это мероприятие станет фарсом в стиле «Потемкинских деревень».

На прошлой неделе в интервью газете «Комментарии» по поводу проекта ГСХ «Дунай-Черное море» министр заявил: «Наша цель - завершить в этом году первый этап. Сегодня глубина хода уже плюс-минус та, что нужна (на сегодня - 5,85 м). На этот год планируется направить на проект около 80 млн. грн. До апреля мы завершим строительство дамбы от берега к «немецкой» части и после того проведем зачистку дна». По поводу глубины «плюс-минус, та, что нужна» - можно твердо сказать, что 5,85 м предусмотрено первым этапом проекта. В 2008 г. И.Винский уже сообщал общественности, что до конца года ГСХ «Дунай - Черное море» будет сдан.

Исходя из подобных заявлений главы транспортного ведомства, возникает целый ряд вопросов к нему.

Получает ли министр от своего окружения реальную информацию по строительству ГСХ и знает ли он, что первый этап проекта предусматривает одновременное выполнение комплекса работ на всех трех участках украинского судового хода?

Судя по пресс-релизам Минтранссвязи и ГП «Дельта-лоцман», министр не имеет достоверной информации, а о том, что ему докладывают напрямую, можно только догадываться.

Напомним, что согласно утвержденного правительством проекта, для сдачи первого этапа необходимо произвести работы по расчистке 11 перекатов на речной части длиной 168,9 км и морском участке (подходной канал) длинной 3,43 км, а также по строительству ограждающей дамбы со стороны моря.

Знает ли министр, что для достижения технических характеристик первого этапа (проектная осадка 5,85 м) никаких дноуглубительных работ в речной части ГСХ в течении года (с февраля 2008 г. по февраль 2009 г.) не производилось?

А ведь без выполнения дноуглубительных работ этот участок ГСХ не сможет пропускать суда с осадкой 5,85 м в украинские порты Измаил, Килия и Рени, а также в румынские порты. По этой причине всем судам с осадкой более 4,8 м лоцманы не рекомендуют проход по украинской части ГСХ, и только несколько судов с осадкой 4,8-5,0 м были проведены с большим риском, и только при полной воде, в украинские МТП.

К сожалению, технический прогресс еще не создал приспособлений для переезда или перелета судов через перекаты, где глубины значительно меньше, чем вырытые на морском подходном канале. В таком случае министр должен понимать, что расходы ГП «Дельта-лоцман» на такое дноуглубление не имеют смысла и это просто напрасно выброшенные государственные деньги.

Знает ли глава ведомства, что еще в декабре 2008 г. замминистра Владимиром Работневым подписан и утвержден акт о приеме в эксплуатацию морского подходного канала, технические характеристики которого (глубина, ширина по дну и откосы) до сих пор не соответствуют требованиям рабочей документации?

При этом, 29 декабря 2008 г. ГП «Дельта-лоцман» заявило, что «морской подходной канал был сдан в эксплуатацию как завершенное гидротехническое сооружение с соблюдением характеристик первого этапа». Это, мягко говоря, не соответствует действительности. Редакция tbu.com.ua располагает достоверной информацией о том, что в районе второго буя на подходном канале, со стороны моря (где, кстати, дамба не строится), интенсивность заиливания такова, что земснаряды «Прорвин» и «Майкан» не успевают удерживать глубины даже на оси канала. И тем более в этой части еще нет необходимой ширины и не образованы откосы в соответствии с проектными характеристиками первого этапа. На сегодня максимальные глубины здесь составляют 5,3 м.

Знает ли министр, что ограждающая дамба строится, мягко говоря, не в том месте?

В рабочей документации проекта учтены выводы ученых - ограждающая дамба необходима для защиты морского подходного канала от вдольбереговых морских наносов, а наиболее интенсивные наносы предполагались именно с морской части склона бара. Немецкая компания Mobius в 2004 г. начала строить ограждающую дамбу в рамках первого этапа проекта, утвержденного соответствующим распоряжением Кабмина. Для специалистов этой компании подобные гидрологические проблемы были знакомы. В дальнейшем, практика дноуглубительных ремонтных работ (более 80% заносимости приходится именно на этот участок) по поддержанию глубин на морском канале подтвердила правильность выводов ученых, разработчиков и других специалистов, в т.ч. немецких, что необходимо продолжить работы по строительству ограждающей дамбы в морской части в рамках утвержденных правительством технических характеристик.

Какую ограждающую дамбу собирается осматривать (или торжественно открывать) министр?

Руководство ГП «Дельта-лоцман» решило строить дамбу от берега, что было предусмотрено только на окончательном этапе строительства, и только после проведения гидрологического мониторинга, который должен был подтвердить необходимость строительства ограждающих сооружений с этой стороны.

Стоит также напомнить, что, согласно утвержденной правительством проектной документации, конечная (береговая) точка ограждающей дамбы, которая была предусмотрена в рамках второго этапа, в 2004 г. находилась в море на расстоянии 120 м от береговой линии Дунайского биосферного заповедника. По состоянию на сентябрь 2008 г., эта точка оказалась уже на берегу на расстоянии 230 м от новой береговой линии. То есть береговая линия в этом месте ушла на 350 м в сторону моря. Новые косы интенсивно нарастают от берега практически параллельно трассе дамбы. Как и предполагали ученые, природа сама подсказывает и помогает создавать природное ограждение между берегом и «немецкой дамбой».

Итак, защитная дамба в том месте, в котором ее строит сегодня «Дельта-лоцман», просто не предусмотрена в проекте первого этапа развития ГСХ. Более того, наука, природа и здравый смысл говорят, что возводить там подобный объект и не надо. Зато от окончания строительства морской части дамбы напрямую зависит объем средств, которые ГП «Дельта-лоцман» будет тратить на расчистку канала.

Не секрет, что именно в период, когда в течение 18 месяцев (май 2005 - октябрь 2006 г.) предприятием «Дельта-лоцман» руководил А.Голодницкий, ГСХ был «похоронен» впервые. Этот руководитель (не имеющий технического образования) даже ставил вопрос о целесообразности этого проекта для страны. Обернулось это сотнями миллионов прямых и косвенных убытков для национальной экономики в результате приостановки судоходства, что и было подтверждено в выводах госэкспертизы.

Кадровая чехарда, организованная Минтранссвязи в 2008 г., привела к новым проблемам. В феврале 2008 г., после повторного назначения А.Голодницкого руководителем ГП «Дельта-лоцман», процесс развития ГСХ был остановлен снова. И только в конце 2008 г. строительство дамбы было продолжено.

Новым подрядчиком в августе 2008 г. стало мариупольское ЧП «Азовмех», имеющее опыт перевозки грузов автотранспортном и строительства дорог и насыпей. Согласно контракта, в 2008 г. это предприятие должно было освоить на проекте 86,266 млн. грн., в т.ч. 23,163 млн. грн. - из госбюджета. Специалистам понятно, что освоить такие суммы за три месяца (октябрь-декабрь) с соблюдением утвержденных норм и технологий, которые предусмотрены в рабочей документации, просто невозможно.

И здесь руководство Минтранссвязи и «Дельта-лоцман» нашли вариант скоростного «решения» проблемы строительства ограждающей дамбы. Таким вариантом был выбран участок (в рамках второго этапа проекта), трасса которого проходила по мелководью, где можно было использовать автотехнику ЧП «Азовмех». Как уже говорилось, природа сама создала косу прямо по трассе речной части дамбы. Более километра этой трассы проходит по мелководью (от 10 до 90 см), что создало удобную возможность заявить о завершении строительства защитной дамбы и быстро «освоить» средства. Но вот как быть с реализацией утвержденного правительством в рамках первого этапа достройки «немецкой» дамбы?

И, наконец, то, что сегодня строится на мелководье - это, скорее, не дамба, а просто насыпь, создаваемая с нарушением технологий. При ее возведении было принято «уникальное» решение - возить камень самосвалами из карьеров в Николаевской области на расстояние 500 км, хотя договором была предусмотрена перевозка на 188 км до Очакова. То есть лишний, не предусмотренный к оплате пробег автотранспорта составляет около 2 млн. км. Перевозка баржами обошлась бы в 7-8 раз дешевле. На выходе гирла Быстрое в море на заповедном острове был построен понтонный причал и 350 м дороги. Самосвалы с камнем привозили баржами из Вилково, затем они выезжали на остров и по т.н. «авангардному» методу наращивали насыпь в море.

Любопытен еще один факт: как только начались эти работы, прекратилась критика в отношении украинского ГСХ «Дунай-Черное море» со стороны руководства Дунайского биосферного заповедника и других экологических организаций. И если раньше директор ДБЗ Александр Волошкевич возмущался, что проходящие суда нарушают покой птиц, то в последнее время никак не комментирует почти 4 тыс. рейсов 35-тонных самосвалов с камнем по заповедному острову.

Итак, по договору ЧП «Азовмех» должен был завершить строительство до 31 декабря 2008 г. По состоянию на конец декабря было построено 1510 м и до соединения с «немецкой» дамбой оставалось около 100 м. В начале февраля глава Одесской обладминистрации Николай Сердюк называл уже новые сроки завершения строительства дамбы - 19-20 февраля. Сейчас И.Винский уже говорит об апреле. Но за последние три месяца, несмотря на постоянно продолжающуюся отсыпку камня, соединения двух дамб не произошло.

Сравните фото, сделанные в конце февраля и на прошлой неделе.

февраль

март

Сужение расстояния между ними активизировало течения, и «дамба Винского» постоянно размывается. Глубины в этом месте увеличились в 2,5 м до 5 м и начался размыв даже «немецкой» дамбы, построенной с соблюдением всех технологий. И если в конце декабря пролив (т.н. проран) между дамбами составлял 80-100 м, то сейчас он увеличился до 160 м. Только на «ремонтные работы» уже потрачено более 40 тыс. куб. м камня. Разрушение дамбы происходит и еще на нескольких более мелководных участках.

За последние два месяца имеются подтверждения 8 фактов размыва ограждающей дамбы (насыпи) под действием морских течений и штормов. Всего из заявленной в прессе руководством ГП «Дельта-лоцман» длины «построенной» насыпи 40% разрушены полностью или частично. Практически по всей трасе эта насыпь не соответствует своим техническим параметрам по форме.

Ширина насыпи по верхней части и по дну, а также ее высота не соответствуют проектным характеристикам. Камень укладывается не по технологии и не соответствующего размера. Это и не удивительно, так как укладка идет с помощью самосвалов и бульдозеров.

На фотоснимках и картах обмеров явно видно, что даже надводная часть «немецкой» дамбы визуально выглядит более массивной (выше и шире). К тому же немецкая педантичность не позволила «схимичить» на технологии строительства, что в конечном итоге сказалось на качестве, а потому, уже пять лет «немецкая» дамба не размывается.

Несомненно, для И.Винского это самый неприятный проект, по поводу которого придется объясняться уже в ближайшее время. Более того, 12 марта начальник управления транспорта и морехозяйственного комплекса Одесской обладминистрации Александр Голокоз сообщил, что в апреле на открытие ГСХ «Дунай - Черное море» приедет Виктор Ющенко. Если такой визит Президента состоится, то к И.Винскому у главы государства могут возникнуть многие неприятные вопросы. На такие же вопросы, очевидно, как-то придется отвечать и Премьер-министру.

Надо полагать, что, по версии Минтранссвязи и ГП «Дельта-Лоцман», виноватой во всем окажется природа. Шторма, морские течения тоже размывают насыпь. Надо прекратить это безобразие. Оптимальный вариант решения - на период строительства и многолетней эксплуатации дамбы необходимо запретить штормам размывать «Дамбу Винского», ведь если очередной катаклизм разрушит ее, а «немецкая дамба» будет стоять, то кому-то будет очень стыдно…

Василий Бондарь