Последние заявления о создании новых авиационных СП госпредприятия «Антонов» и различных компаний стран СНГ наводят на мысль, что руководство предприятия пытается провалы в работе прикрыть громкими заявлениями о партнерстве.

На этом фоне информация о «старых» совместных проектах практически отсутствует. СП под «Руслан», СП под «Воздушный старт», под Ан-140, Ан-148 - это далеко не полный список проектов, которые фигурировали в лентах новостей за последние несколько лет.

СП с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) по продвижению самолетов Ан-148, Ан-124, Ан-70 и Ан-140, и координации производственной деятельности «работает успешно», - утверждает глава ГП «Антонов» Дмитрий Кива. Другие структуры также работают с опережением графиков, но вот объемы и темпы выпуска самолетов постоянно падают. В Воронеже пока выпущено только два Ан-148, и не известно будут ли до конца года поставлены еще две обещанные машины. По восстановлению производства Ан-124 «Руслан» ситуация вообще неопределенная. Сроки проекта «перебрасывают» то на 2013, то на 2016 гг.

С производством Ан-140 в Самаре еще сложнее. Самолеты выпускают по штуке в год, говорят, что могут и больше, а авиакомпании, в свою очередь, жалуются, что производители не в состоянии предоставить машины. В этой связи странным является заявление казахских производителей о желании наладить производство Ан-140 под Алматы. Естественно, для этого создают СП, которое уже в следующем году должно выпустить первые три машины.

Дальше - больше. По словам гендиректора казахской компании «АэроКЗ» Владимира Куропатенко, в 2013 г. выпуск увеличится до 8 машин, в 2014 г. - 12. «Затем мы доведем объем производства до 20 самолетов ежегодно, объем инвестиций в проект составит $150 млн. с учетом строительства взлетно-посадочной полосы и инфраструктуры испытательного аэродрома», - отметил В.Куропатенко. Документы о создании СП были подписаны в рамках казахско-украинского бизнес-форума в Астане при участии премьер-министра Украины Николая Азарова, что свидетельствует о высокой степени поддержке проекта со стороны руководства двух стран.

На первый взгляд перспективный проект, если бы не одна оговорка - производство планируется наладить на бывшем военном аэродроме в Капчагае Алматинской области. В этом городе в советские времена готовили части спецназа для войны в Афганистане. С тех пор там осталась определенная инфраструктура, аэродром, но… ВПП на аэродроме грунтовая. Для региональной техники, такой как Ан-140, в принципе она может подойти, но не для летно-испытательной базы.

По поводу строительства аэропорта в Капчагае, в октябре в казахских СМИ уже обсуждался скандал в котором была замешана некая малазийская инвестиционная компания ALR Builder. Последняя, предлагала построить пассажирский аэропорт площадью 150 тыс. кв. м (действующий терминал Алматинского аэропорта - 24 тыс. кв. м, строящийся сейчас в Борисполе терминал D - 107 тыс. кв. м). Инвестиции в проект - $1,5 млрд., правда, с оговоркой - инвестор хотел получить еще 15 тыс. гектаров земли под строительство, в том числе и комплекса по производству Ан-140.

Интересная деталь - по данным агентства Bloomberg, среди крупных инвесторов, акции которых котируются на малазийских биржах, ALR Builder не значится. Что касается ее казахского партнера, то из созвучных названий нашлось только агентство по продаже авиабилетов, в котором о производстве Ан-140 не слышали.

Также стоит отметить, что проект создания СП с Казахстаном по Ан-140 обсуждается уже больше года. Опрошенные нами специалисты высказывают удивление, что за год в Казахстане выбрали настолько странную площадку для производства региональных машин. Дело в том, что со времен СССР в Казахстане сохранилось три производственные базы - это авиаремонтный завод №405 в Алматы, завод 406 в Актобе и база в Шимкенте. Специализация 405-го завода – ремонт вертолетной техники, преимущественно Ми-8. Завод №406 рассчитан на техническое обслуживание и ремонт самолетов Ан-2. База в Шимкенте также была больше ремонтной, чем производственной. Почему появился проект в Капчагае внятного ответа нет. Наиболее рациональное объяснение этому - решение «освоить» как можно больше средств и построить новое производство в чистом поле.

Как бы то ни было, если завод действительно начнут строить, то в следующем году он никак не сможет выпустить первые два Ан-140. В лучшем случае самолет прилетит из Украины, а в Капчагае на него символически установят кресла или другие мелочи. В дальнейшем же все будет зависеть от темпов строительства ВПП и производственной базы.

Что же касается ГП «Антонов», то вероятнее всего, втянуть в эту авантюру антоновцы позволили себя намерено. В последнее время концерн испытывает серьезное давление со стороны российскиго авиапрома, который все настойчивее предлагает создание единой структуры по производству авиатехники. В российскую конечно пользу.

В качестве примера можно привести последнее предложение от ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (финансирует поставки и производство Ан-148 в РФ): построить на базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) три новых цеха. Проектом, по замыслу ИФК, должно заняться российско-украинское СП «Региональные самолеты Антонова». Планируется, что ГП «Антонов» получит в СП 50% (9 млрд. руб. - интеллектуальная собственность и активы серийного завода «Антонов»), ОАК РФ - 5% (1 млрд. руб. - площадка на ВАСО под проект), ИФК - 5% (1 млрд. руб. - тренажер Ан-148 и денежные средства), ВЭБ - 40% (7 млрд. руб. денежными средствами).

Как утверждают в ИФК украинская сторона получит проекте паритетные 50%. Однако эксперты утверждают, что таким образом ГП «Антонов» пытаются втянуть в проект, а затем просто поставят перед выбором - либо снижайте свою долю в обмен на дополнительные инвестиции, либо проект попросту не получит средств российских инвесторов.

Косвенно, эту схему подтверждает ситуация с существующим СП «Антонов - ОАК», которое должно стимулировать производство в Воронеже Ан-148. Но там ситуация прямо противоположная. Вместо роста производства самолетов объемы только снижаются - якобы не хватает оборотных средств. А в новой схеме уже присутствует и недвижимость - активы в Украине. Тем более, что оценены эти активы как-то странно в $300 млн. Именно в такую сумму еще несколько лет назад россияне оценивали украинские паи, когда предлагали объединиться в единую структуру.

Эта сумма, по мнению украинской стороны, была по крайней мере на порядок занижена. Но россияне настаивали на своих цифрах, и проект благополучно «похоронили». В этому году напор российской стороны усилился и появление альтернативных проектов со стороны ГП «Антонов» вполне логичны. Мол, если будете настаивать на новых СП мы и сами можем найти партнеров.

Сергей Баталин