Финансово-экономическая ситуация в «круизных воротах Крыма» подошла к точке невозврата. Ялтинский МТП, попавший при И.Винском под контроль частной структуры, не сможет самостоятельно покрыть все накопившиеся убытки.

В 2007 г. Ялтинский МТП еще был прибыльным. Чистая прибыль была пусть небольшая - 212 тыс. грн, но исходя из специфики работы порта и оборота всего в 40 млн. грн., этот результат можно считать удовлетворительным. В 2008 г. планировалась, что чистая прибыль составит 500 тыс. грн., в связи с повышением тарифов в портах. Но на начало 2010 г. совокупный «минус» из-за убытков и кредиторской задолженности превысил 10 млн. грн.

Летом 2008 г., тогдашний министр транспорта и связи И.Винский решил уволить начальника порта Федора Бедина. Вместо него был назначен Егор Иванов. Результат этой кадровой пенрестановки налицо - убытки порта в 2008 г. составили 2148 тыс. грн., в 2009 г. - 4402 тыс. грн. Кредиторская задолженность на начало этого года превышала дебиторскую на 4813 тыс. грн. Хотя объективных предпосылок для убыточной работы не было.

Деятельность Ялтинского порта, в отличие от других портов Украины, имеет ярко выраженный сезонный характер. Как и курорты Крыма, порт основные доходы получает летом. На протяжении 1, 2 и 4 кварталов порт проводит ремонтные и подготовительные работы, необходимые для обеспечения основных видов деятельности. Прибыльным является 3-й квартал, который определяет формирование годовых финансовых показателей и позволяет аккумулировать средства. Именно за счет пассажирских перевозок порт получает около 90% доходов. Остальное за счет перевалки незначительных объемов песка на грузовом районе (в 2007 г. - 260 тыс. т, в 2008 г. - 227 тыс. т, в 2009 г. - 151 тыс. т).

Главной проблемой для порта в последние годы были невыгодные условия работы с частными компаниями по передаче пассажирских судов в аренду и продаже билетов. Особенно с компанией DPH Modus. Деятельность этой компании, начиная с 1999 г., состояла в том, что часть судов, работающих в порту на экскурсионных перевозках пассажиров, передавалась под «управление» компании с выплатой порту заведомо низких суточных ставок за пользование судами, причем эксплуатационные расходы, а так же межнавигационные ремонты, были возложены на порт.

После того как в 2006 г. порт возглавил Ф.Бедин были изменены условия эксплуатации судов флота. Их работа осуществлялась под управлением порта, а неэффективные договорные отношения с частными фирмами были расторгнуты. В итоге в 2007 г. рост доходов от работы пассажирских судов по сравнению с 2006 г. составил 4412 тыс. грн.

Для сравнения приводим результаты работы только трех судов порта, когда они передавались в управление DPH Modus и работали под управлением порта (тыс.грн.)

Судно	2004 (компания)	2005 (порт)	2006 (компания)	2007 (порт)
«Маргейт»	-222,9	29,2	-188,2	60
«К. Паустовский»	-178,4	274,8	-124,5	126,5
«С. Смит»	-129,7	111,3	(не передавалось)	614,2
Итого	-531	415,3	-312,7	800,7

Итак, в августе 2008 г. И.Винский меняет руководителя порта на бывшего заместителя главы «Укрморречфлота» Егора Иванова. Новый руководитель вернул все прежние схемы. Более того, его заместителем стал Павел Холковский. Как сообщил tbu.com.ua Александр Фонбаров, работавший до 2008 г. главным диспетчером и заместителем начальника порта, П.Холковский является фактическим владельцем DPH Modus.

С приходом Е.Иванова и П.Холковского реализация билетов на все пассажирские суда порта была передана в руки частных предпринимателей, которым порт заплатил за эту услугу 20% от валового дохода, а кроме того оплатил НДС так как частные предприниматели освобождены от него. Общие потери порта составили около 24% от валовых доходов от этого вида деятельности. Для сравнения, при прежней администрации все эти же функции выполняли кассиры порта за заработную плату.

В результате подписания этих договоров, за август-сентябрь порт выплатил этим структурам более 860 тыс. грн. При прежней администрации расходы по продаже билетов за аналогичный период составили 185 тыс. грн. Кроме того, контроль продажи этих билетов и посадки пассажиров на суда порта так же был отдан в руки частных предпринимателей, таким образом всякий контроль со стороны порта за самым прибыльным видом деятельности вообще был утерян.

На самых рентабельных линиях пассажирских перевозок работали суда принадлежащие П.Холковскому, тогда как суда порта к этому виду перевозок просто не допускались. Загрузка судов порта частными предпринимателями производилась по остаточному принципу. Суда совершали рейсы в лучшем случае с загрузкой не более 25-35%. Суда принадлежащие П.Холковскому, за указанный период заработали не менее 1,5 млн. грн. Таким образом, сумма потерь порта в 2008 г. составила не менее 2,3 млн. грн.

В 2009 г. ситуация еще более ухудшилась. Новый руководитель порта отстранился от руководства предприятием, большую часть времени, проводя в Киеве. Порт фактически перешел под контроль DPH Modus. Новая администрация полностью провалила план ремонта грузовых судов порта, в результате чего два судна, водоизмещением 3 тыс. т каждое, простаивают на «приколе» в грузовом районе порта.

Уже вторую навигацию простаивают без ремонта два скоростных пассажирских катамарана вместимостью по 298 чел. Суда такого типа в Украине есть только в Ялтинском порту, а в Черноморском бассейне еще только у Турции. Работая в 2007 г. на рейсах Одесса - Варна и Ялта - Синоп, одно такое судно «Крымская стрела» приносило доход, за каждый рейс продолжительностью менее суток, в $25 тыс. Однако новый руководитель порта посчитал эти суда убыточными и собирается выставить их на продажу.

По договорам на реализацию билетов на суда порта в навигацию 2009 г., частным предпринимателям было выплачено более 2,5 млн. грн. Для сравнения, реализация билетов на суда порта при прежней администрации, в навигацию 2007 г., обошлась порту в сумму порядка 300 тыс. грн.

По самым скромным подсчетам 2 судна, принадлежащие DPH Modus, работавшие в навигацию 2009 г. на самых рентабельных линиях, вместо судов порта, заработали не менее 3-4 млн. грн. Таким образом, общая сумма потерь порта в 2009 г. составляет не менее 6 млн. грн.

Финансово-экономические показатели Ялтинского МТП

Показатель	2008	2009	в % 2009 к 2008
Грузопереработка, тыс. т	227	151	66,5
Доходы	39351	39636	100,7
Расходы	41499	44038	106,1
Финрезультат	-2148	-4402	-204,9
Дебиторская задолженность	1718	1535	89,3
Кредиторская задолженность	3425	6348	185,3
Платежи в бюджет	4501,1	4416,5	98,1

Странно, что при таких показателях работы порта, «борец с коррупцией» И.Винский не принял никаких кадровых решений. Не было даже критики с «намеками», которой удостаивались начальники других более успешных портов. Нет пока и озвученной позиции в отношении Ялтинского МТП и со стороны нового руководства транспортного ведомства.

Если реакция на ситуацию в Ялте не последует, то можно предположить, что может быть выполнено одно из предвыборных обязательств Виктора Януковича, предусмотренное в соглашении с объединением «Украинский транспортный союз» А именно: «передача в региональную (коммунальную) собственность в качестве эксперимента одного из портов». В таком случае, для местных властей, Ялтинский МТП будет интересен не как транспортное предприятие, а благодаря наличию больших земельных участков.

Это в частности 3,5 га земли в Нижней Массандре (грузовой район), и земельный участок в 4 га в поселке Восход на окраине Ялты, где находится радиостанция порта, а также склад гражданской обороны в Краснокаменке (над Гурзуфом) площадью 1,2 га. И наконец, территории портопунктов и причалов - Форос, Симеиз, Алупка, Мисхор, Ласточкино гнездо, Золотой пляж, Ливадия, Интурист, Никитский ботанический сад, Донбасс, Морис Торез, Гурзуф, Фрунзенское, Рабочий уголок, Алушта, Малореченское, Рыбачье, Морское, Судак.

Интересно, что в 2005 г, когда министром был Евгений Червоненко, на базе грузового района порта была идея создать яхт-клуб. Реализация этого внешне привлекательного проекта, а также других, предполагавших застройку этого участка, могут привести к плачевным последствиям для экологии ЮБК и автодорог региона. Несмотря на небольшие объемы перевалки, а почти весь грузопоток - это песок, используемый в строительстве, - это пока самый оптимальный вариант доставки из Евпатории в район Ялты и Алушты. Можно только догадываться, что будет, если этот песок придется доставлять не по морю, а автотранспортом, по и так перегруженным и сложным для движения автодорогам в курортной местности. Ведь это дополнительно (с учетом порожнего возврата) - около 50 тыс. грузовиков в год на трассе Ялта - Севастополь - Евпатория.

Василий Бондарь